Последний номер журнала Авторевю №21 за 2023 год читайте онлайн или скачивайте на устройство. Официальная группа Вконтакте журнала Авторевю. Авторевю 24 марта в 13:16. Все свежие автоновости России сегодня на сайте Carsweek. Подписывайтесь в Яндекс Дзен, социальных сетях и всегда будьте в курсе самых интересных новостей автомобильного мира. Попробуйте поискать с другими параметрами или посмотрите все товары в категории Авторевю журналы.
Авторевю 15
И всем нам. Beepoff Был 5 часов назад Подписаться Сообщение В честь дня рождения Авторевю выпустило шикарный юбилейный номер, полностью посвящённый воспоминаниям. Присоединяясь к поздравлениям, и проработав в редакции АР почти 12 лет, я вот что скажу. Сегодня празднуем юбилей все мы. Полигон, конец 2000-х. Александр Диваков. Девиз «доверяйте профессионалам» может показаться самолюбованием только тем, кто сам не в теме. Касается всех, от испытателей до новостников. Только имея плотный, в том числе неформальный контакт с представителями индустрии, можно делать действительно независимые и профессиональные материалы.
Постоянно общаясь с «фирменными» инженерами и испытателями, смею утверждать: квалификация экспертной группы АР во многих случаях выше. И неспроста, за единичными исключениями, в составе редакции не бывало людей с иным образованием, нежели техническое. Авторевю всегда было этаким «клубом по интересам», где разными путями оказывались люди, которым просто по приколу всё что они делают.
Формально считается, что он преобразован в одноименную рубрику Авторевю, однако она существовала в газете и до закрытия «Автоспорта». Редактор рубрики — Никита Гудков. Журнал «Авторевю Украина», который представляет собой российский выпуск Авторевю, дополненный материалами журналистов украинской редакции Авторевю в Киеве. Распространяется только на территории Украины. Редактор — Максим Кадаков. Рубрика «Грузовики и автобусы». Редактор — Фёдор Лапшин.
Только имея плотный, в том числе неформальный контакт с представителями индустрии, можно делать действительно независимые и профессиональные материалы. Постоянно общаясь с «фирменными» инженерами и испытателями, смею утверждать: квалификация экспертной группы АР во многих случаях выше. И неспроста, за единичными исключениями, в составе редакции не бывало людей с иным образованием, нежели техническое.
Авторевю всегда было этаким «клубом по интересам», где разными путями оказывались люди, которым просто по приколу всё что они делают. Но почти полное отсутствие HR-менеджмента привело к тому, что сейчас большинство автомобильной журналистики России, по сути, делается руками выходцев из АР. Смотрите сами: про нынешний кадровый состав журнала За рулём все в курсе, но кроме того, «ревюшники» работают в motor.
Прежде всего двух конкретных человек, Подорожанского и Дивакова. Да и остальные в большинстве своём с разной степенью успешности просто пытаются копировать профессиональную риторику и сленг Авторевю. Часто на самом деле не понимания разницы между реакцией и реактивным действием или силовым агрегатом и двигателем мой любимый вопрос к соискателями на собеседованиях в АР.
Германия, примерно 2006 год, тест Porsche Cayman. То, что проект остался без продолжения, симптоматично: я уверен, что видеоформат по определению никогда не даст такой информативности, взвешенности и законченности, как печатный текст. Забавно, но впервые попасть в Авторевю на работу я попытался в 1993 году, ещё учась в школе.
Все что покупал, все действительно контрактное из Японии. На двигатель даже дали ГТД. Всем рекомендую. Сергей Петров Все хорошо. Все понравилось, оперативно, четко, был выбор из 3х моторов, довольно долго ребята терпели меня, пока я выбирал Установил и езжу уже 2 недели и кажется, что я не ошибся с выбором. Рекомендую фирму! Не нашли нужную информацию или автомобиль? Закажите звонок и мы сделаем предложение, от которого Вы не сможете отказаться!
Авторевю №13 (июль/2023)
Одна- ко для остальных пяти фиксированных комплектаций все не столь радужно. Чтобы освободить рыночную поляну под Fortuner, версии с «механикой» в паре с У кресел, начиная с комплекгпации Престиж, появилось вентиляция. А дизельные Элеганс, Престиж и Люкс Safety за счет нового оснащения прибавили в цене 169, 233 и 373 тысячи соответственно. Иными сло- вами, семиместная топ-версия Prado за 3 млн 957 тысяч рублей нынче на 150 тысяч дороже, чем Land Cruiser 200 УВ 4. Любопытно, что, желая поднять спрос на версии с бензиновой «шестеркой», тойотовцы почти сравняли ценники со стоимостью дизеля: доплата за дополни- тельные 72 л. Но я бы предпочел дизель. А можно вспомнить мо- лодость и заявиться на ралли-рейд в классе для стандартных машин. Потому что Prado крепче, чем Pajero, и едет вся- ко лучше, veM «двухсотка», Лет через двадцать, когда улицы Мо- сквы заполнят машины-роботы, а Тоуоса все еще будет исправно служить, со- седские дети во дворе вас обязательно спросят: «Дядь, а что такое внедорож- ник? Пятидверный хэтчбек обвесом.
Не чужой ли он вне асфальта? Расстояние между осями, по сравнению с седаном, не из- менилось, поэтому запас для ног на заднем диване тот же. Но над головой места уже побольше: крыша на 14 мм выше. А в багажнике... Но в хэтче, ес- ли сложить спинки задних сидений по частям, проще перевозить крупно- габаритные грузы. Плохо только, что эти сложенные спинки образуют сту- пеньку не менее 10 см высотой. И с дополнительными удобствами бе- да: два хлястика на липучках да пла- фон подсветки. А где крючки, где сет- ки для фиксации багажа или ниша в подполье?
По моторам и коробкам Rio Х-Line повторяет седаны: двигатели 1. Да-да, здесь только «мех фантастическим механизмом переклю- чен ач, но «сотню» Civic набирает на третьей. Газ в пол, бодрый разгон, а увода в сторо- и ну. А Civic идет как по струнке. Хотя схема передней подвески McPherson с поворотным кулаком, отделенным от амортизацион- ной стойки, у трех автомобилей схожа. Но хондовский Dual Axis работает лучше, чем фордовский RevoKnuckte. Даже несмотря на турбо- мотор. Чтобы избежать турбо- ямьгэг заминок, инженеры, как правило, используют две небольшие турбины или одну, но двухпоточную, twin scrotEУ Хонды компрессор обычный, а разогнать его на низких оборотах как раз ипомогает VTEC.
Улучшает про- дувку цилиндров и новая выхлопная система. Она еще и важная часть внешнего антуража: под задним бампе- ром сразу три выхлопных патрубка. Однако вряд ли кто-то услышит Туре R, потому что звук довольно пресный. А вот не заметить этот аппарат невозможно. Он выглядит чудовищна! Ни рывков, ни ударов, а наступать на газ можно чуть ли не сразу после поворота баранки. Даже нуж- но! Несмотря на бло- кировку и откровенно кольцевые настройки шасси.
Например, задний стабилизатор жестче обычно- го в 2,5 раза, а передний только в полтора, что- бы вес на задней оси перераспределялся активнее и Honda ехала внутрь. Это она подтормажи- вает внутреннее колесо и заставляет Хонду нырять в повороты, словно карт на трех колесах. Но если вы спросите меня, не слишком ли это для переднеприводного автомобиля, то я отвечу: в са- мый раз. Потому что Civic раскрывается в ходо- вых виражах, когда начинает работать аэродинами- ка и маловато даже этой мощности! И когда полный привод был бы только помехой. К сожалению, я не пробовал новый Focus RS, однако, судя по отзывам, он здорово умеет ездить боком. Но разве для этого были придуманы «горячие» хэтчбеки? Прежде всего это недорогой автомобиль, на котором можно обо- гнать кучу дорогих.
Эффективный инструмент. Он размывает границы класса, от которого не так мно- го осталось по всему миру! Эволюция убивает «горя- чие» хэтчбеки, они мутируют в автомобили другого класса, обзаводятся полным приводом и становят- ся комфортнее. Я Туре R несет в себе исконную идею и возводит ее в абсолют: на Нордшляйфе он немно- гим медленнее, чем Porsche 911 Carrera S серии 991! Так что пускай у Сивика сзади стоит передний бам- пер. Это снцжаегп сивое подрулование но разгоне и позволяепг сохранять ompu цотельньш угол развело колесо в поворотах. Да по характеру Porsche Сауеппе и «ку-седьмой» похожи друг на друга не больше, чем украинский борщ и грузинское харчо! В этом я убедился, поездив на новом Кайене по серпантинам греческого острова Крит.
Но настройки... Как играю- чи эта двухтонная махина прописыва- ет виражи, как естественно и живо от- кликается на повороты легкого и в та же время информативного руля! И кренов почти нет. Я широченные покрышки? На асфальте ббльшая часть тя- ги подается на задние колеса, и Сауеппе вместо недостаточной поворачивае- мости демонстрирует нейтральную. Ес- ли на дуге прибавить газ, то проскаль- зывать начинают именно задние колеса. И система стабилизации не поме- ха: работает очень грамотно, ненавяз- чиво. Причем пределы ее срабатывания можно отодвинуть, активировав режим PSM Sport.
Трехкамерные пневмостойки работают! Волны асфаль- та и «лежачие полицейские» вообще не проблема. Пока для Кайена предлагается три ва- рианта моторов:две Ч-образные турбо- шестерки мощностью 340 и 440 л. Дизельных моторов пока нет, и на вопросы о них инженеры Porsche отвечают нехотя: де- скать, вы же понимаете, двигатели на тя- желом топливе поставляет Volkswagen, а у них дизельгейт... Будут, но позже. Рав- но как и гибриды. Предсерооноя сборка? Нет, не поеду.
Не хочу марать эту красоту. Хотя низкие юбки дверей с до- полнительными уплотнителями не по- зволят перепачкать брюки даже после грязевых ванн. Но «сухое бездорожье» все же по- пробую. С остальным Сауеппе справляется игра- ючи, предлагая четыре программы ез- ды по бездорожью; Гравий, Грязь, Песок и Камни. И автомобиль движется по каменистому пляжу плавно и без про- буксовок. А если скачать на смартфон приложение Offroad Precision, то можно записать и видео, и GPS-трек, и подроб- ную путевую статистику. Допускается использо- вание и 95-го, но, со слов двигателистов Porsche, «только на проверенных заправ- ках, где октановое число действитель- но 95». Что еще?
И температура на дисплее климат-контроля увеличивается на два градуса! Точно так же, «с голосав, вы включите обогрев сидений, попросите автомобиль найти ближайший супермар- кет или стоянку, проложив до них марш- рут. Мне, правда,для этого сперва при- шлось бы продать квартиру. Даже двестипро- центный, потому что он сохранил не только идеологию, но и технику своего предшественника. Однако теперь на эту платфор- му-носитель водружена вся парад- ная электроника компании Nissan, так что Leaf, как и объявил вице-президент Скиллачи, уже не столько электрома- биль, сколько «икона новой мобильно- сти», витрина ближайшего будуще- го, каким его видят с верхних этажей штаб-квартиры на западном берегу То- кийского залива. Точнее, иконостас. Электромобиль- ность плюс а втсп плотность плюс инте- гративность, под которой issan пони- мает расширение бытовой роли личного электротранспорта. По отдельности они не откровения, но Leaf впервые собрал все это в наглядный триптих.
Он теперь оснащен системой ProPilot, которая частично берет на себя управ- ление при движении по автомагистра- лям. У него есть комплекс ProPilot Park, который почти полностью автоматизи- рует процесс парковки. Расширен от- ряд электронных помощников Nissan Safety Shield с функциями автомати- ческого торможения и способностью предотвращать наезды на препятствия или столкновения при движении за- дним ходом. А на подходе еще и функ- ция бесконтактной зарядки. Если судоть по данным боргпового компьютера, ma те- кущоо расход энергои 6,6 кВт. Если сравнивать с прежней базовой батареей на 24 кВт ч, то плотность энергии выросла чуть ли не вдвое: в тот же самый блок Leaf может зака- чать 40 кВт ч. И сразу стало веселее Пусть полторы сотни лошадиных сил на полторы тонны снаряженной мас- сы не бог весть что, однако в преде- лах японского дорожного этикета Leaf разгоняется ободряюще. Это еще не Testa, но разгон ная динамика и управ- ление тягой уже на уровне доброт- ного гольф-хэтчбека с двухлитровым Злектромогпор ЕМ57 перекочевал с пред- шесглвеннико с незначительными изме- нениями в управляющей электронике и в шумоизоляиии.
Leafте- перь не совсем электромобиль, потому что выглядит, ощущается и стоит почти как обычная легковушка. Это и есть его важнейшая инновация. Ведь как все начиналось? Когда в 2010 году Nissan запускал Leaf первого поко- ления, важнее всего было заявить миру, что электро «обили уже здесь и они не такие, как все. Но спустя семь лет все уже в курсе, что такое автомобиль на батарей- ках, поэтому битва за «вау-факторь по- тихоньку сменяется возней в конфигу- раторах ради value for money, и Nissan теперь шагает с другой ноги. Eeafll предельно прагматичен и ради рыночного успеха создан по канонам мейнстрима. Поэтому он изо всех сил старается ка- заться неэлектромобилем. Точно так же мог бы выглядеть новый Pulsar или Tiida, а интерьер подошел бы любому компактному Виссану.
А единственной де- талью образа, которая с ходу выдает электромобильность, остался джойстик трансмиссии. Изначально альянс Renault-Nissan собирался обеспечивать себя литий- ионными аккумуляторами самостоя- тельно, для чего в 2007 году создал Cll AESC с фирмой NEC, но и цена, и ха- рактеристики того,что получалось, в какой-то момент перестали соот- ветствовать ожиданиям, так что этим летом альянс продал свою 50-про- центную долю китайцам и вышел из бизнеса. В ближайшее время аккуму- ляторы для Ниссана начнет поставлять фирма LG Chem, однако на рынок Leaf е-Plus с новой 60-киловаттной батаре- ей LG выйдет только в конце 2018 года, а пока будет выжимать все соки из ба- тареи AESC. Есть еще одно важное обстоятель- ство, которое предопределяет судь- бу династии Leaf. На моей памяти японцы впервые рискнули выпустить иностранных жур- налистов на местные дороги общего пользования, однако свое великодушие тут же уравновесили самурайской дис- циплиной: строй не нарушать, ведущего не обгонять, полосу не менять и вооб- ще «пользуйтесь режимом ProPilot». Серийный ниссановский автопилот носит полуофициальный индекс 1. Полосу и темп Leaf держит хорошо, безукоризненно останавлива- ется, самостоятельно трогается в проб- ке и здорово помогает соблюдать раз- метку, особенно когда с непривычки ты все время залезаешь левым бортом в соседний ряд. В Иокогаме мне удалось noes- дить еще и на прототипе с системой ProPilot 3.
А там, где нужно рулить само- стоятельно, Сеай увы, управляется без огонька, несмотря на то, что подвеску и рулевое управление немного пере- настроили: баранка все так же синте- тична и пустовата. На педали тормоза тоже привычное для электромобилей «искусственное» усилие, однако глав- ным ездовым впечатлением остался режим, при котором вообще не нужно трогать тормоз. Возможность интенсивно замедлять- ся под сброс «газа» с помощью рекупе- ративного торможения Leaf получил три года назад, когда в трансмиссии появил- ся режим В, но теперь рядом с селекто- ром поселилась еще и кнопочка е-Pedal, которая активирует «однопедальное» управление. В таком режиме Leaf с от- пущенным акселератором не просто ре- куперативно сбрасывает скорость, раз- вивая замедление до 0,29, но в какой-то момент активирует и штатную тормоз- ную систему, зажигает стоп-сигналы н позволяет машине плавно остановить- ся беэ касания педали тормоза. Понятно,что и автопилотность, и все водительские ассистенты, и е-Pedal компания Nissan внедряет с огляд- кой на стареющее японское население, ведь при управлении скоростью «в од- ну педаль» риск нажать на газ вместо тормоза намного меньше, а это одна из частых причин смертельных аварий в Японии. К тому же «е-педальность», ми- нимизируя свободные выбеги, позволя- ет еще эффективнее преобразовывать и собирать обратно в батарею кинети- ческую энергию, повышая запас хода. А в этом вопросе важны любые крохи. Lle- ны стартуют с отметки 30 тысяч долла- ров, примерно на 4000 долларов ниже средней цены автомобиля в Америке.
Хотя все равно немало, ведь за сход- ные деньги там продаются, например, Nissan Murano или Mercedes CLA, но с учетом хорошего оснащения и «элек- тромобильных» налоговых преферен- циий Leaf выглядит очень интересно. При этом он на 5000 долларов дешев- ле, чем Tesla Model 3 правда, начало реальных продаж неприлично задер- живается или Chevrolet Bolt. И как раз на это рассчитывает Nissan, потому что сравнение по главным электромобиль- ным характеристикам будет уже не в пользу японцев. Из-за той же старой платформы Nissan пока не может предложить со- поставимого запаса хода. В паспорт- ных данных Leaf обещает 400 км по японскому циклу С08, который отли- чается очень миролюбивым характе- ром движения. Для сравнения: Tesla Model 3, предлагая вы- бор между батареей на 50 или 75 кВт ч, заявляет пробег 220-310 миль, а Chevrolet Bolt 60 кВт. A что, если допопноть Leaf «удпинитгпем кодо» с бортовым бензогенератором? Вопрос не праздный, ведь Nissan с 2017 года предлагает в Японоо соловые агрегаты е-Power дпя хэтчбека Note и монивэна Serena.
Принцип устрооство почти кок у ги- Бродомобипя Chevrolet Volt: трекципондровьш" моторчок 1. Эту архитек- туру уже показали на автосалоне в То- кио под видом 435-сильного концепт- кроссовера IMx, но на самом деле она позволяет создавать электромоби- ли и размером с Leaf, и даже компак- тнее. Поэтому пока все идет к тому, что лет через пять Nissan выпустит сверх- прогрессивный Leaf Ш, про который корпоративные спичрайтеры уже спо- койно смогут заявить, что он электро- мобиль с большой латинской буквы Е. И конечно, очень интересно по- смотреть, как все это будет работать в России. Грядущий 2018 год точно не самое удачное время для запуска электромобиля на нашем рынке, хотя бы потому, что этой осенью таможен- ный союз отменил нулевые ставки на ввоз электрического транспорта, а Гос- дума отказалась освобождать электро- мобилистов от транспортного налога. Для японца это совсем не типичная манера беседы. И тем более для японц который управляет беспилотным прототипом Infinit 050 ProPilot 3. В тот момент мы, кажется, кого-то обгоняли на хайвее.
Но я все же решил понадеяться на то, что токийская полиция не читает по утрам советских газет, и на то, что такая мизансцена может быть ис- толкована только в одном ключе: с бес- пилотниками все идет как надо. Для тех, кто забыл, я напомню, что че- реда системных скандалов, накрывших японские индустриальные корпорации, здорово замедлила местный технический прогресс. После всего этого в любых ситуациях, которые касаются качества, безопасности или инноваций, японцы ду- ют не то что на воду,а даже на пустой стакан. Поэтому пока Tesla, Mercedes u BMW запускают серийные комплексы ав- тономного вождения, Nissan u Toyota си- дят в прототипах, вытянув ладошки к ру- лю. Nissan, впрочем, от обещаний пока не от- казывается, и раскрепощенность нисса- новского инженера говорит об этом осо- бенно красноречиво. Мне кажется, что по-настоящему от беседы Идзима-сан отвлекся лишь од- нажды, когда Infiniti въезжал на авто- магистраль через автоматизированные ворота пункта оплаты. Это наиболее сложный маневр, во всяком случае в ус- ловиях Токио. Для автопилота это означа- ет, что сначала нужно попасть в тесные На перекрестках панель проборов пре- аращаегпся а экран, транслорующий «орван«у с фронтальной камеры, ла «отарой электрона«а выстраивает свою «картину мира».
Задача не самая простая, поэтому, на- пример, комплекс Highway Teammate, ко- торый Toyota готовит к 2020 году, активи- руется только после проезда шлагбаума и отключается сразу после выезда через него же. А вот Nissan катал журналистов и по улицам, и по хайвеям в полностью беспилотном режиме: QSO сам миновал светофоры и пешеходные переходы, сам поворачивал, сам миновал шлагбаумы и рампы. Причем делал это по-гусарски. Мне приходилось ездить на беспилот- ных прототипах, которые вели себя по- добно водителю с месяцем стажа: я луч- ше постою, пока все проедут. Ho ProPilot скорее похож на московского таксиста: на хайвей он въезжал с разгоном, с наглым выпадом в свободное окно между маши- нами и акцентированным торможением у бампера впередиидущего автомобиля. Ha MKAfle сошел бы за своего. Водителю достаточно вбить адрес места назначения, переве- сти «автомат» в Драйв и нажать голубую кнопку на руле.
На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети «Интернет», находящихся на территории Российской Федерации. Москва, ул.
Но в хэтче, ес- ли сложить спинки задних сидений по частям, проще перевозить крупно- габаритные грузы. Плохо только, что эти сложенные спинки образуют сту- пеньку не менее 10 см высотой. И с дополнительными удобствами бе- да: два хлястика на липучках да пла- фон подсветки. А где крючки, где сет- ки для фиксации багажа или ниша в подполье? По моторам и коробкам Rio Х-Line повторяет седаны: двигатели 1. Да-да, здесь только «мех фантастическим механизмом переклю- чен ач, но «сотню» Civic набирает на третьей. Газ в пол, бодрый разгон, а увода в сторо- и ну. А Civic идет как по струнке. Хотя схема передней подвески McPherson с поворотным кулаком, отделенным от амортизацион- ной стойки, у трех автомобилей схожа. Но хондовский Dual Axis работает лучше, чем фордовский RevoKnuckte. Даже несмотря на турбо- мотор. Чтобы избежать турбо- ямьгэг заминок, инженеры, как правило, используют две небольшие турбины или одну, но двухпоточную, twin scrotEУ Хонды компрессор обычный, а разогнать его на низких оборотах как раз ипомогает VTEC. Улучшает про- дувку цилиндров и новая выхлопная система. Она еще и важная часть внешнего антуража: под задним бампе- ром сразу три выхлопных патрубка. Однако вряд ли кто-то услышит Туре R, потому что звук довольно пресный. А вот не заметить этот аппарат невозможно. Он выглядит чудовищна! Ни рывков, ни ударов, а наступать на газ можно чуть ли не сразу после поворота баранки. Даже нуж- но! Несмотря на бло- кировку и откровенно кольцевые настройки шасси. Например, задний стабилизатор жестче обычно- го в 2,5 раза, а передний только в полтора, что- бы вес на задней оси перераспределялся активнее и Honda ехала внутрь. Это она подтормажи- вает внутреннее колесо и заставляет Хонду нырять в повороты, словно карт на трех колесах. Но если вы спросите меня, не слишком ли это для переднеприводного автомобиля, то я отвечу: в са- мый раз. Потому что Civic раскрывается в ходо- вых виражах, когда начинает работать аэродинами- ка и маловато даже этой мощности! И когда полный привод был бы только помехой. К сожалению, я не пробовал новый Focus RS, однако, судя по отзывам, он здорово умеет ездить боком. Но разве для этого были придуманы «горячие» хэтчбеки? Прежде всего это недорогой автомобиль, на котором можно обо- гнать кучу дорогих. Эффективный инструмент. Он размывает границы класса, от которого не так мно- го осталось по всему миру! Эволюция убивает «горя- чие» хэтчбеки, они мутируют в автомобили другого класса, обзаводятся полным приводом и становят- ся комфортнее. Я Туре R несет в себе исконную идею и возводит ее в абсолют: на Нордшляйфе он немно- гим медленнее, чем Porsche 911 Carrera S серии 991! Так что пускай у Сивика сзади стоит передний бам- пер. Это снцжаегп сивое подрулование но разгоне и позволяепг сохранять ompu цотельньш угол развело колесо в поворотах. Да по характеру Porsche Сауеппе и «ку-седьмой» похожи друг на друга не больше, чем украинский борщ и грузинское харчо! В этом я убедился, поездив на новом Кайене по серпантинам греческого острова Крит. Но настройки... Как играю- чи эта двухтонная махина прописыва- ет виражи, как естественно и живо от- кликается на повороты легкого и в та же время информативного руля! И кренов почти нет. Я широченные покрышки? На асфальте ббльшая часть тя- ги подается на задние колеса, и Сауеппе вместо недостаточной поворачивае- мости демонстрирует нейтральную. Ес- ли на дуге прибавить газ, то проскаль- зывать начинают именно задние колеса. И система стабилизации не поме- ха: работает очень грамотно, ненавяз- чиво. Причем пределы ее срабатывания можно отодвинуть, активировав режим PSM Sport. Трехкамерные пневмостойки работают! Волны асфаль- та и «лежачие полицейские» вообще не проблема. Пока для Кайена предлагается три ва- рианта моторов:две Ч-образные турбо- шестерки мощностью 340 и 440 л. Дизельных моторов пока нет, и на вопросы о них инженеры Porsche отвечают нехотя: де- скать, вы же понимаете, двигатели на тя- желом топливе поставляет Volkswagen, а у них дизельгейт... Будут, но позже. Рав- но как и гибриды. Предсерооноя сборка? Нет, не поеду. Не хочу марать эту красоту. Хотя низкие юбки дверей с до- полнительными уплотнителями не по- зволят перепачкать брюки даже после грязевых ванн. Но «сухое бездорожье» все же по- пробую. С остальным Сауеппе справляется игра- ючи, предлагая четыре программы ез- ды по бездорожью; Гравий, Грязь, Песок и Камни. И автомобиль движется по каменистому пляжу плавно и без про- буксовок. А если скачать на смартфон приложение Offroad Precision, то можно записать и видео, и GPS-трек, и подроб- ную путевую статистику. Допускается использо- вание и 95-го, но, со слов двигателистов Porsche, «только на проверенных заправ- ках, где октановое число действитель- но 95». Что еще? И температура на дисплее климат-контроля увеличивается на два градуса! Точно так же, «с голосав, вы включите обогрев сидений, попросите автомобиль найти ближайший супермар- кет или стоянку, проложив до них марш- рут. Мне, правда,для этого сперва при- шлось бы продать квартиру. Даже двестипро- центный, потому что он сохранил не только идеологию, но и технику своего предшественника. Однако теперь на эту платфор- му-носитель водружена вся парад- ная электроника компании Nissan, так что Leaf, как и объявил вице-президент Скиллачи, уже не столько электрома- биль, сколько «икона новой мобильно- сти», витрина ближайшего будуще- го, каким его видят с верхних этажей штаб-квартиры на западном берегу То- кийского залива. Точнее, иконостас. Электромобиль- ность плюс а втсп плотность плюс инте- гративность, под которой issan пони- мает расширение бытовой роли личного электротранспорта. По отдельности они не откровения, но Leaf впервые собрал все это в наглядный триптих. Он теперь оснащен системой ProPilot, которая частично берет на себя управ- ление при движении по автомагистра- лям. У него есть комплекс ProPilot Park, который почти полностью автоматизи- рует процесс парковки. Расширен от- ряд электронных помощников Nissan Safety Shield с функциями автомати- ческого торможения и способностью предотвращать наезды на препятствия или столкновения при движении за- дним ходом. А на подходе еще и функ- ция бесконтактной зарядки. Если судоть по данным боргпового компьютера, ma те- кущоо расход энергои 6,6 кВт. Если сравнивать с прежней базовой батареей на 24 кВт ч, то плотность энергии выросла чуть ли не вдвое: в тот же самый блок Leaf может зака- чать 40 кВт ч. И сразу стало веселее Пусть полторы сотни лошадиных сил на полторы тонны снаряженной мас- сы не бог весть что, однако в преде- лах японского дорожного этикета Leaf разгоняется ободряюще. Это еще не Testa, но разгон ная динамика и управ- ление тягой уже на уровне доброт- ного гольф-хэтчбека с двухлитровым Злектромогпор ЕМ57 перекочевал с пред- шесглвеннико с незначительными изме- нениями в управляющей электронике и в шумоизоляиии. Leafте- перь не совсем электромобиль, потому что выглядит, ощущается и стоит почти как обычная легковушка. Это и есть его важнейшая инновация. Ведь как все начиналось? Когда в 2010 году Nissan запускал Leaf первого поко- ления, важнее всего было заявить миру, что электро «обили уже здесь и они не такие, как все. Но спустя семь лет все уже в курсе, что такое автомобиль на батарей- ках, поэтому битва за «вау-факторь по- тихоньку сменяется возней в конфигу- раторах ради value for money, и Nissan теперь шагает с другой ноги. Eeafll предельно прагматичен и ради рыночного успеха создан по канонам мейнстрима. Поэтому он изо всех сил старается ка- заться неэлектромобилем. Точно так же мог бы выглядеть новый Pulsar или Tiida, а интерьер подошел бы любому компактному Виссану. А единственной де- талью образа, которая с ходу выдает электромобильность, остался джойстик трансмиссии. Изначально альянс Renault-Nissan собирался обеспечивать себя литий- ионными аккумуляторами самостоя- тельно, для чего в 2007 году создал Cll AESC с фирмой NEC, но и цена, и ха- рактеристики того,что получалось, в какой-то момент перестали соот- ветствовать ожиданиям, так что этим летом альянс продал свою 50-про- центную долю китайцам и вышел из бизнеса. В ближайшее время аккуму- ляторы для Ниссана начнет поставлять фирма LG Chem, однако на рынок Leaf е-Plus с новой 60-киловаттной батаре- ей LG выйдет только в конце 2018 года, а пока будет выжимать все соки из ба- тареи AESC. Есть еще одно важное обстоятель- ство, которое предопределяет судь- бу династии Leaf. На моей памяти японцы впервые рискнули выпустить иностранных жур- налистов на местные дороги общего пользования, однако свое великодушие тут же уравновесили самурайской дис- циплиной: строй не нарушать, ведущего не обгонять, полосу не менять и вооб- ще «пользуйтесь режимом ProPilot». Серийный ниссановский автопилот носит полуофициальный индекс 1. Полосу и темп Leaf держит хорошо, безукоризненно останавлива- ется, самостоятельно трогается в проб- ке и здорово помогает соблюдать раз- метку, особенно когда с непривычки ты все время залезаешь левым бортом в соседний ряд. В Иокогаме мне удалось noes- дить еще и на прототипе с системой ProPilot 3. А там, где нужно рулить само- стоятельно, Сеай увы, управляется без огонька, несмотря на то, что подвеску и рулевое управление немного пере- настроили: баранка все так же синте- тична и пустовата. На педали тормоза тоже привычное для электромобилей «искусственное» усилие, однако глав- ным ездовым впечатлением остался режим, при котором вообще не нужно трогать тормоз. Возможность интенсивно замедлять- ся под сброс «газа» с помощью рекупе- ративного торможения Leaf получил три года назад, когда в трансмиссии появил- ся режим В, но теперь рядом с селекто- ром поселилась еще и кнопочка е-Pedal, которая активирует «однопедальное» управление. В таком режиме Leaf с от- пущенным акселератором не просто ре- куперативно сбрасывает скорость, раз- вивая замедление до 0,29, но в какой-то момент активирует и штатную тормоз- ную систему, зажигает стоп-сигналы н позволяет машине плавно остановить- ся беэ касания педали тормоза. Понятно,что и автопилотность, и все водительские ассистенты, и е-Pedal компания Nissan внедряет с огляд- кой на стареющее японское население, ведь при управлении скоростью «в од- ну педаль» риск нажать на газ вместо тормоза намного меньше, а это одна из частых причин смертельных аварий в Японии. К тому же «е-педальность», ми- нимизируя свободные выбеги, позволя- ет еще эффективнее преобразовывать и собирать обратно в батарею кинети- ческую энергию, повышая запас хода. А в этом вопросе важны любые крохи. Lle- ны стартуют с отметки 30 тысяч долла- ров, примерно на 4000 долларов ниже средней цены автомобиля в Америке. Хотя все равно немало, ведь за сход- ные деньги там продаются, например, Nissan Murano или Mercedes CLA, но с учетом хорошего оснащения и «элек- тромобильных» налоговых преферен- циий Leaf выглядит очень интересно. При этом он на 5000 долларов дешев- ле, чем Tesla Model 3 правда, начало реальных продаж неприлично задер- живается или Chevrolet Bolt. И как раз на это рассчитывает Nissan, потому что сравнение по главным электромобиль- ным характеристикам будет уже не в пользу японцев. Из-за той же старой платформы Nissan пока не может предложить со- поставимого запаса хода. В паспорт- ных данных Leaf обещает 400 км по японскому циклу С08, который отли- чается очень миролюбивым характе- ром движения. Для сравнения: Tesla Model 3, предлагая вы- бор между батареей на 50 или 75 кВт ч, заявляет пробег 220-310 миль, а Chevrolet Bolt 60 кВт. A что, если допопноть Leaf «удпинитгпем кодо» с бортовым бензогенератором? Вопрос не праздный, ведь Nissan с 2017 года предлагает в Японоо соловые агрегаты е-Power дпя хэтчбека Note и монивэна Serena. Принцип устрооство почти кок у ги- Бродомобипя Chevrolet Volt: трекципондровьш" моторчок 1. Эту архитек- туру уже показали на автосалоне в То- кио под видом 435-сильного концепт- кроссовера IMx, но на самом деле она позволяет создавать электромоби- ли и размером с Leaf, и даже компак- тнее. Поэтому пока все идет к тому, что лет через пять Nissan выпустит сверх- прогрессивный Leaf Ш, про который корпоративные спичрайтеры уже спо- койно смогут заявить, что он электро- мобиль с большой латинской буквы Е. И конечно, очень интересно по- смотреть, как все это будет работать в России. Грядущий 2018 год точно не самое удачное время для запуска электромобиля на нашем рынке, хотя бы потому, что этой осенью таможен- ный союз отменил нулевые ставки на ввоз электрического транспорта, а Гос- дума отказалась освобождать электро- мобилистов от транспортного налога. Для японца это совсем не типичная манера беседы. И тем более для японц который управляет беспилотным прототипом Infinit 050 ProPilot 3. В тот момент мы, кажется, кого-то обгоняли на хайвее. Но я все же решил понадеяться на то, что токийская полиция не читает по утрам советских газет, и на то, что такая мизансцена может быть ис- толкована только в одном ключе: с бес- пилотниками все идет как надо. Для тех, кто забыл, я напомню, что че- реда системных скандалов, накрывших японские индустриальные корпорации, здорово замедлила местный технический прогресс. После всего этого в любых ситуациях, которые касаются качества, безопасности или инноваций, японцы ду- ют не то что на воду,а даже на пустой стакан. Поэтому пока Tesla, Mercedes u BMW запускают серийные комплексы ав- тономного вождения, Nissan u Toyota си- дят в прототипах, вытянув ладошки к ру- лю. Nissan, впрочем, от обещаний пока не от- казывается, и раскрепощенность нисса- новского инженера говорит об этом осо- бенно красноречиво. Мне кажется, что по-настоящему от беседы Идзима-сан отвлекся лишь од- нажды, когда Infiniti въезжал на авто- магистраль через автоматизированные ворота пункта оплаты. Это наиболее сложный маневр, во всяком случае в ус- ловиях Токио. Для автопилота это означа- ет, что сначала нужно попасть в тесные На перекрестках панель проборов пре- аращаегпся а экран, транслорующий «орван«у с фронтальной камеры, ла «отарой электрона«а выстраивает свою «картину мира». Задача не самая простая, поэтому, на- пример, комплекс Highway Teammate, ко- торый Toyota готовит к 2020 году, активи- руется только после проезда шлагбаума и отключается сразу после выезда через него же. А вот Nissan катал журналистов и по улицам, и по хайвеям в полностью беспилотном режиме: QSO сам миновал светофоры и пешеходные переходы, сам поворачивал, сам миновал шлагбаумы и рампы. Причем делал это по-гусарски. Мне приходилось ездить на беспилот- ных прототипах, которые вели себя по- добно водителю с месяцем стажа: я луч- ше постою, пока все проедут. Ho ProPilot скорее похож на московского таксиста: на хайвей он въезжал с разгоном, с наглым выпадом в свободное окно между маши- нами и акцентированным торможением у бампера впередиидущего автомобиля. Ha MKAfle сошел бы за своего. Водителю достаточно вбить адрес места назначения, переве- сти «автомат» в Драйв и нажать голубую кнопку на руле. Собственно, Тэцуя Идзи- ма так и сделал, причем я готов верить, что это не было постановкой. Ведь бы- вает, что следом за беспилотником идет машина с оператором-суфлером, гото- вым подстраховать через дистанцион- ное управление. За нашим Infiniti тоже держался Nissan Note, но беэ «группы перехвата». Мол, ремонтировать задний бампер с пятнадцатью камерами, радарами, ска- нерами и сонарами выходит немного до- роже, чем обычный. Infiniti ощетинился со всех сторон: 39 устройств слежения эа обстановкой! Все потому, что Nissan полагается только на бортовые системы «технического зре- ния» и едет без подсказок от дорожной инфраструктуры, хотя в Токио существу- ет специальный квартал с «интерактив- ными» светофорами. Меня же прокати- ли по другому маршруту, без них, и Q50 ни разу не замялся, а местами даже дви- гался быстрее потока: в алгоритм автопи- лота, как и в Тесле, заложена небольшая степень «толерантности» к ограничени- ям скорости. Словом, ProPilot уже сегодня ведет се- бя как довольно опытный водитель. Но что же мешает Ниссану не ждать наме- ченного 2020 года для запуска в серию, а прямо сейчас пуститься вдогонку кон- курентам? Идзима-сан объяснял, что де- ло в японском законодательстве и что еще нужно работать над проездом слож- ных развязок, узких улиц в центре го- родов и над распознаванием животных: один из прототипов уже пережил стол- кновение с оленем на загородной дороге. Точнее, не пережил, как и олень. Имен- но поэтому, кстати, японцы не спешат са- жать журналистов за руль беспилотни- ков. Но по жестам и позе Тэцуи Идзимы я понял, что этот момент не за горами.
Правда, если первоначально у немецкого концерна были планы выпускать модель UltraContact на калужском заводе, то теперь ее нет в производственной программе. А поставки шин Continental с европейских заводов полностью остановлены: в продаже только те, что в остатках у дилеров. Включая и ограниченный выбор типоразмеров шин UltraContact. Nokian Hakka Green 3 - 2 место В линейке шин Nokian модель Hakka Green 3 считается базово-экономичной и предназначена для компактных массовых автомобилей.
новости компании
Авторевю журнал официальный сайт, она стала мамой совпадений нескольких баталий. Авторевю — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. В нашей подшивке сейчас доступны номера Авторевю за последние шестнадцать лет. Журнал "Авторевю" мой любимый журнал на протяжении уже 23 лет. Новости Авторевю — Tesla Model 3 стала самой продаваемой моделью у серых дилеров в России, Самые продаваемые в России модели у «серых» дилеров. Новости компаний.
Авторевю №13 (июль/2023)
Журналы онлайн» Облако тегов» Авторевю. Автомобильные новости дня за Февраль 2024 на сайте журнала представлены самыми актуальными и свежими событиями из российского и мирового автопрома. Добро пожаловать на канал Авторевю!
новости компании
Название журнала: Авторевю №24 / 2023 Формат: PDF-online Язык: русский Страниц: 36. Свежие новости, лучшие статьи, главные обзоры и редакторы Журнала — все здесь! Рассылки «Ведомостей» — главные деловые новости на ваш email. Вы смотрите раздел Новости о Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Субару, Хендай, Форд, Фольксваген, БМВ, Киа, Шевроле.
Auto review
Официальная группа Вконтакте журнала Авторевю. Авторевю 24 марта в 13:16. Bringing car buyers and enthusiasts automotive news coverage with high-res images and video from car shows and reveals around the world. Автомобильные новости дня за Февраль 2024 на сайте журнала представлены самыми актуальными и свежими событиями из российского и мирового автопрома. Авторевю журнал официальный сайт, она стала мамой совпадений нескольких баталий. Матч-центр Новости Топ-матчи Билеты Видео ы.