Общие сведения по теме. Асинхронные машины — это машины переменного тока. Слово «асинхронный» означает несинхронный или неодновременный. Электровозы Н81 (ВЛ80) Со второй половины 1962 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных как Н81-001 и Н81-002, а затем как ВЛ80-004 и ВЛ80-005. Электровоз ВЛ80с строился 1979 по 1995 гг., выпущено 2746 единиц. Фактически ВЛ80с — это ВЛ80т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины (СМЕ). ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н81 — новочеркасский, 81-я модель) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой 2(20−20).
Н81 и Н8О, превратившиеся в ВЛ80
- Аппараты ВЛ-80С
- Электровоза вл80с
- Внешний вид
- Введение и общие сведения об электровозах.
Основной советский грузовой электровоз на переменном токе ВЛ80
В составе приборов и управляющих органов имеется табло сигнальное, скоростемер, блокиратор тормозов, клапан сигнализации, кран для управления вспомогательным тормозом, установлен кран машиниста, а также кнопочная станция. Рабочее место машиниста оборудовано и панелью контрольных приборов. В распоряжении помощника машиниста имеется кнопочный выключатель, набор измерительных приборов для контроля рабочих параметров оборудования, дешифратор, ящик документации, панель с бланком предупреждений и прочее. Обогрев кабины осуществляется пять электропечами, в наличии два вентилятора для охлаждения постов машиниста и помощника. Освещения рабочих мест представлено зелеными и белыми светильниками. Под полом кабины установили печку обогрева лобовых окон.
А между окнами размещен двусторонний светофор системы локомотивной сигнализации, имеется розетка для питания вентиляторов. А поперечная стенка в кабине служит для размещения пульта радиостанции, медицинской аптечки, блока автоматов, громкоговорителей, зеркала, зажимов, колонки управления ручным тормозом, контактных зажимов. В левом углу размещается огнетушитель. Передняя часть кабины локомотива комплектуется тремя розетками межэлектровозного соединения. Данные локомотивы выпускались вплоть до 1971 года.
Всего на было изготовлено 695 экземпляров. Эти электровозы оборудовались мощными вентиляторами обдува тяговых двигателей. В ряде электровозов было применено не совсем удачное расположение центробежных вентиляторов, что значительно ухудшило перемещение электровозной бригады по секциям. Данная серия выпускалась вплоть до 1985 года, а всего на магистрали вышло 1317 локомотивов этой серии. У этой серии была изменена подвеска кузова на люлечную, в электроцепях появились автоматы, изменилась система вентиляции.
Улучшились условия перемещения бригады по секциям, была модернизированы электроцепи локомотива.
На рабочем месте машиниста располагаются все основные приборы и органы управления. Вся аппаратура собрана в единый блок. В составе приборов и управляющих органов имеется табло сигнальное, скоростемер, блокиратор тормозов, клапан сигнализации, кран для управления вспомогательным тормозом, установлен кран машиниста, а также кнопочная станция.
Рабочее место машиниста оборудовано и панелью контрольных приборов. В распоряжении помощника машиниста имеется кнопочный выключатель, набор измерительных приборов для контроля рабочих параметров оборудования, дешифратор, ящик документации, панель с бланком предупреждений и прочее. Обогрев кабины осуществляется пять электропечами, в наличии два вентилятора для охлаждения постов машиниста и помощника. Освещения рабочих мест представлено зелеными и белыми светильниками.
Под полом кабины установили печку обогрева лобовых окон. А между окнами размещен двусторонний светофор системы локомотивной сигнализации, имеется розетка для питания вентиляторов. А поперечная стенка в кабине служит для размещения пульта радиостанции, медицинской аптечки, блока автоматов, громкоговорителей, зеркала, зажимов, колонки управления ручным тормозом, контактных зажимов. В левом углу размещается огнетушитель.
Передняя часть кабины локомотива комплектуется тремя розетками межэлектровозного соединения. Данные локомотивы выпускались вплоть до 1971 года. Всего на было изготовлено 695 экземпляров. Эти электровозы оборудовались мощными вентиляторами обдува тяговых двигателей.
В ряде электровозов было применено не совсем удачное расположение центробежных вентиляторов, что значительно ухудшило перемещение электровозной бригады по секциям. Данная серия выпускалась вплоть до 1985 года, а всего на магистрали вышло 1317 локомотивов этой серии.
Предохранители: 197 — розетка; 115 — цепь трансформатора 77.
Блок силовых аппаратов БСА. Изменения в панелях на электровозах ВЛ-80с с 2529. Панель возле МК.
Установлено реле 492 — реле реостатного тормоза и пожарной сигнализации, и диоды 439, 440 — цепи свистка реостатного тормоза, диоды 441, 444 — цепи сигнализации. Размещение панелей на электровозе ВЛ-80с. Расположение по секции.
Э1Э139 мсс 263 — вентиль догрузочного устройства, задний ход; 242 — клапан песочницы, назад; ПВУ 2 — реле давления, цепи реостатного тормоза; ПВУ 3 - реле давления, цепи вентилей догрузочных устройств; ПВУ 4 — реле давления, цепи подачи песка; МСС — межсекционное соединение с проводами Э1- Э139. Электромагнитный контактор. Предназначен для включения и отключения вспомогательных цепей и цепей управления.
Делятся на две группы. К первой группе относится МК-63. Состоит: скоба, на которую устанавливается катушка электромагнита.
К скобе в верхней части крепится скоба, на которой устанавливается якорь. Контактная группа представляет самостоятельный узел. Неподвижные контакты в виде скоб установлены в изоляционной колодке, крепящейся к скобе.
В колодке устанавливается изоляционная тяга, в окнах которой в виде мостика установлены подвижные контакты. Изоляционная тяга с одной стороны опирается на якорь, с другой на коромысло. Эти детали образуют подвижную систему контактора.
Контакты имеют металлокерамические накладки. Контактное нажатие осуществляется пружиной, имеются пластины и прокладки для регулировки раствора и провала. Выключение контактора происходит за счёт возвратной пружины, установленной на коромысле после снятия питания с катушки.
На контакты устанавливается дугогасительная камера. Блокировочные контакты мостикового типа, крепятся к верхней скобе, и их привод осуществляется скобой установленной на якоре. Ко второй группе относится МК-82.
Состоит: П-образная скоба, на которой установлена катушка, якорь. В верхней части скобы на изоляционном основании установлен неподвижный контакт с дугогасительной катушкой и камерой. Подвижный контакт установлен через изоляционный кронштейн на якоре, и имеет гибкое соединение с выводом контактора.
Установлена возвратная пружина. Блокировочные контакты мостикового типа, привод осуществляется скобой, установленной на якоре. Контактор закрыт прозрачным кожухом.
ФР служит для преобразования однофазного тока в трёхфазный. Запускается ФР как однофазный асинхронный электродвигатель, а затем становится трёхфазным генератором, от которого питаются двигатели вспомогательных машин. Для запуска электродвигателя статорная обмотка разделена на две части: двигательную и генераторную и между ними включается специальная пусковая схема с резистором R6, который обеспечивает сдвиг фаз между этими обмотками.
Питание от обмотки собственных нужд на ФР подводится контактором 125, а пусковая схема управляется контактором 119. Во время запуска пусковая схема собрана автоматически при помощи реле оборотов 249. Когда скорость вращения ротора ФР достигает 1400 оборотов в минуту, пусковая схема автоматически разбирается этим же реле.
Реле включается и своими з. Контактор включается и своими силовыми контактами собирает пусковую схему. Кроме этого через з.
Контактор включается и своими силовыми контактами подключает ФР к обмотке собственных нужд и он начинает запускаться. После того, как скорость вращения ротора окажется достаточной срабатывает реле оборотов 249 и его р. Реле включаются, и подготавливает цепи запуска остальных вспомогательных машин.
Кроме этого з. R6, контактор 119 пусковая схема С2 — С1 — двигательная обмотка С4 — С3 — генераторная обмотка 16. Цепи запуска мотор-компрессора.
Контактор 124 включившись, силовыми контактами собирает цепь электродвигателя и МК запускается. Разгрузочный клапан 246 облегчает запуск МК. РД 230 обеспечивает в дальнейшем автоматический пуск и остановку МК в зависимости от давления воздуха.
Запуск происходит при давлении воздуха в ГР — 7,5 Ат, остановка — 9 Ат. Запуск мотор-вентиляторов. Контакторы включаются и своими силовыми контактами собирают цепь на соответствующий электродвигатель и МВ1…МВ4 запускаются.
Кроме этого в схеме происходит следующее: з. Цепи запуска МВ модернизированных. Сзади за первой панелью установлена дополнительная панель с соответствующей аппаратурой, которая обеспечивает перевод МВ на пониженную скорость вращения в зависимости от теплового состояния оборудования, то есть от нагрева ВУ, ТЭД, ТТ.
Контроль за переходом с одного режима на другой производится по сигнальным лампам. Цепи запуска мотор-насоса. Контактор 133 включившись, силовыми контактами собирает цепь электродвигателя и МН запускается.
Также замыкается блок-контакт 133 в цепи ЛК 51…ЛК 54, подготавливая цепь их включения. При этом получит питание реле 247. При прогреве масла ТТ кнопки необходимо переключить в обратной последовательности.
Силовые цепи электровоза ВЛ-80с. Защита силовых цепей. Электропневматический контактор.
Электропневматические контакторы предназначены для включения и отключения силовых цепей электровоза. Электропневматические контакторы всех типов одинаковы. Электропневматический контактор типа ПК-96 состоит из : изоляционного стержня, на котором в верхней части закреплён узел неподвижного контакта.
Узел неподвижного контакта состоит из: кронштейна, дугогасительной катушки, главного и дугогасительного контакта. В средней части стержня закреплён узел подвижного контакта, состоящий, из кронштейна, на котором шарнирно установлен рычаг с контактодержателем главного и дугогасительного контакта. Рычаг через изоляционную тягу связан со штоком пневматического привода, который установлен в нижней части стержня.
Пневмопривод состоит из: цилиндра, внутри которого установлен шток, поршень, возвратная пружина. На цилиндр устанавливается электромагнитный вентиль. Силовые контакты закрыты дугогасительной камерой выполненной в виде двух прессованных боковин из дугостойкого материала.
На выходе камеры установлены пламягасительные решётки. На корпусе пневмопривода с электромагнитным вентилем установлены блокировочные контакты, которые получают привод от изоляционной тяги через поводок. Электропневматические контакторы могут иметь одну пару силовых контактов, а также могут не иметь системы дугогашения.
Дугогасительные контакты предназначены для коммутации силового тока. Электропневматические контакторы подразделяются по назначению: 51…54 — ЛК для подключения ТЭД; 65…76 — контакторы шунтировки поля ТЭД; 31…34 - тормозные контакторы для включения 46, 47 цепей реостатного тормоза. Все эти контакторы имеют разновидности, то есть применяются контакторы с двумя парами силовых контактов, с дугогашением и без дугогашения, с общим пневмоприводом.
Переключатель ПКД-142. Реверсор служит: для изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей с целью изменить направление движения электровоза. Переключатель состоит из: каркаса, кулачкового вала, силовых контактов, узла блокировочных контактов и пневмопривода.
Каркас состоит из: двух стальных панелей стянутых четырьмя шпильками. Кулачковый вал перемещается от пневмопривода и на нём посажены четыре текстолитовые кулачковые шайбы. Неподвижные силовые контакты расположены на текстолитовых контактодержателях и закреплены в задней части переключателя.
Подвижные контакты расположены на коромыслах и переключаются при помощи кулачкового вала. От кулачкового вала через две текстолитовые шестерни передаётся привод на узел блокировочных контактов. Пневмопривод состоит из двух электропневматических вентилей и пневмоцилиндра.
Вентили имеют следующие назначения: для реверсоров — 63,64 — ВП; 63, 64 — НЗ; для тормозных переключателей — 49, 50 — тяга; 49, 50 — тормоз. У переключателей есть стрелка с указателем. Главный контроллер ЭКГ 8Ж.
Главный контроллер служит для переключения вторичных тяговых обмоток трансформатора с целью регулирования напряжения на ТЭД, а в конечном итоге для регулирования скорости движения электровоза. С 18 по 33 позицию напряжение 1-01 идёт одинаково напряжению а1-х1, поэтому напряжения плюсуются. На 17 позиции обмотка 1-01 полностью исключается из работы, поэтому напряжение будет 638В.
На каждой переходной позиции между ходовыми добавляется по 36В. П1- П5 — переходные. ЭКГ состоит: из корпуса, 34-х контакторов силовых , 3-х кулачковых валов для привода контакторов, электродвигателя сервомотора ССМ , редуктора закрытого и редукторов открытых, узла блокировочных контактов вместе со своими кулачковыми валами, 2-х электропневматических вентилей дутья воздуха.
Силовые контакторы разбиты на 3 группы: 4 контактора с дугогашением; 30 контакторов без дугогашения: из них 18 — переключения ступеней, 12 — переключения обмоток. Редуктор закрытого типа состоит: из корпуса, валов, шестерён, червячной пары, 2 мальтийских крестов. Червячная пара состоит из червяка и колеса.
Мальтийские кресты: каждый работает со своим поводком. У первого поводка 2 запрессованных пальца, у второго 1 палец. Для того, чтобы набрать или сбросить одну позицию вал сервомотора делает 15 оборотов, а червячная пара уменьшает их в 10 раз, то есть червячное колесо совершает 1,5 оборота.
От него через вал и шестерни приводится во вращение кулачковый вал контакторов с дугогашением. При повороте этого вала один из контакторов размыкается. Второй мальтийский крест остаётся на этом этапе неподвижным, так как его поводок с одним пальцем не доходит до креста.
Второй мальтийский крест от своего поводка приводится во вращение и от него через вал и шестерни передаётся привод сначала на вал контакторов ступеней, а затем на вал контакторов обмоток. При этом один контакторов может замкнуться, а второй размыкается. Валы контакторов ступеней и обмоток на этом этапе неподвижны.
Работа ТЭД на позициях. Включены: А, Б, В, Г, 11, 15, 32, 33, 36, 37. Дополнительно включается контактор 22, который совместно с контактором 11 замыкают накоротко обмотку 1 — 2.
Причём переключение происходит только с левой стороны, и вступает в работу переходной реактор ПР25, который имеет следующее назначение: ограничивает ток короткого замыкания в цепи секции 1 — 2; является делителем напряжения. На правых обмотках дополнительно включается контактор 26, который совместно с контактором 15 закорачивает секцию 5 — 6. Отключается контактор 11, включается контактор 12 на левых обмотках и секция 1 — 2 из схемы выключается.
Отключаются дополнительно секции 2 — 3 с левой стороны, 6 — 7 с правой стороны. Напряжение увеличивается ещё на 145В. Отключаются дополнительно секции 3 — 4 с левой стороны, 7 — 8 с правой стороны.
Дополнительно отключаются секции 4 — 01 с левой стороны, 8 — 02 с правой стороны, то есть регулируемые обмотки, отключены полностью и к ТЭД подводится напряжение нерегулируемых обмоток, то есть 638В. После 17 позиции: происходит переключение контакторов ЭКГ, которые нерегулируемые и регулируемые обмотки включают на согласованную работу, то есть ток по этим обмоткам будет протекать в одном направлении, поэтому напряжение обмоток будет суммироваться. Включаются секции 1 — 2 с левой стороны, 5 — 6 с правой стороны.
Напряжение увеличивается на 145В. Дополнительно включаются секции 2 — 3 с левой стороны, 6 — 7 с правой стороны. Дополнительно включаются секции 3 — 4 с левой стороны, 7 — 8 с правой стороны.
Дополнительно включаются секции 4 — 01 с левой стороны, 8 — 02 с правой стороны, то есть полностью включены регулируемые обмотки. Напряжение ещё увеличивается на 145В. ЭКГ имеет позиции: фиксированные и нефиксированные.
К фиксированным позициям относятся те позиции, которые обозначены только цифрами.
Используйте форму, расположенную ниже Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны. Строился на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1979 по 1995 год, всего было выпущено 2746 единицы. Электровоз состоит из двух однотипных секций, оборудован электрическим реостатным тормозом и системой, позволяющей управлять электровозами по системе многих единиц. Технические данные: Частота питающего напряжения.. Описание одного из видов технического обслуживания или текущего ремонта локомотива ТР-2 В процессе эксплуатации и ремонта за буксами необходимо систематически ухаживать и проводить их ревизию. Различают промежуточную и полную ревизию букс.
Промежуточную ревизию букс выполняют на ТР-2. При этом осматривают буксы, проверяют состояние уплотнений, вскрывают крышки и снимают торцовые упоры, проверяя состояние трущихся поверхностей упоров и торцов оси, состояние войлочного фитиля. Наружным осмотром определяют состояние крайнего роликоподшипника и шарикового подшипника. Выборочно берут на лабораторный анализ смазку из одной буксы. Если смазка окажется загрязненной, проверяют смазку в остальных буксах и заменяют ее, если обнаружат недопустимые отклонения от установленных показателей. При техническом обслуживании локомотивные бригады проверяют надежность болтовых креплений, нет ли трещин в корпусах и крышках букс, чрезмерных зазоров в буксовых направляющих, ослабления и расслаивания резины торцовых амортизаторов буксовых поводков, повышенного нагрева подшипников. При обнаружении ненормального нагрева подшипников машинист должен убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом на пониженной скорости, следя за неисправным узлом.
Во избежание появ ления трещины в шейке оси запрещается применять искусственное охлаждение подшипников водой или снегом. Полная ревизия букс может быть первого или второго объема. Ревизия первого объема производится при текущем ремонте тепловоза ТР-3, а также во всех случаях обнаружения каких-либо неисправностей, влекущих разборку буксы, н прн наличии на поверхности катания бандажа ползуна глубиной более 1,5 мм. При ревизии первого объема производится снятие букс с шеек колесной пары и полная их разборка. Внутренние кольца подшипников и лабиринтное кольцо в данном случае с шейки оси не снимаются. Ревизию второго объема выполняют при полном освидетельствовании колесной пары и во всех случаях выявления дефектов, которые нельзя устранить при ревизии первого объема. При ревизии второго объема производится полная разборка буксы со снятием внутренних колес подшипников дистанционного и лабиринтного колец.
Внутренние кольца подшипников, дистанционные и лабиринтные кольца снимают индукционным нагревателем. После очистки деталей подшипников их тщательно осматривают и измеряют. Обращают внимание на состояние поверхности дорожек качения и бортов. Особое внимание следует уделить выточкам в бортах наружных колец и в лабиринтном кольце, где могут возникнуть трещины. У сепараторов проверяют, нет ли трещин в местах сопряжения перемычек с основанием, недопустимых износов, ослабших или оборванных заклепок. После осмотра подшипников их измеряют для определения радиального зазора, осевого разбега, диаметра отверстия внутренних колец под посадку на шейку оси, зазора плавания сепаратора. Натяг внутренних колец подшипников, а также лабиринтных колец восстанавливают путем осталивания, цинкования или нанесения клея ГЭН-150 В.
Клей в данном случае применяется по специальному разрешению и только при ремонте букс в депо, Перед сборкой буксового узла подшипника проверяют на легкость вращения и подбирают попарно по радиальному зазору и осевым разбегам. При сборке буксы внутреннее пространство роликоподшипников заполняют консистентной смазкой ЖРО в количестве 1,5 кг. Собранная букса должна поворачиваться на шейке оси и перемещаться вдоль нее свободно от руки. Целесообразно не раскомплектовы-вать буксовые узлы с колесной парой электровоз локомотив ремонт буксовый узел 3. Сведения по теме: "Буксовый узел" Различают буксовые узлы с плоскими и цилиндрическими направляющими, а также с направляющими в виде поводков. На конструкцию корпуса буксы влияет тип буксовых направляющих и тип буксовых подшипников. С 1957 г.
Роликовые подшипники по сравнению с подшипниками скольжения имеют ряд преимуществ: меньше сопротивление движению электровоза особенно при трогании , расход смазки уменьшается в 5-10 раз, экономятся цветные металлы бронза, баббит , не требуется повседневный уход в эксплуатации, уменьшаются свободные разбеги колесной пары, повышается надежность буксового узла. Применяют роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими, сферическими или бочкообразными роликами. Подшипники могут быть однорядными и двухрядными; в буксах устанавливают два однорядных или один, а иногда и два двухрядных роликовых подшипника. На крышках букс устанавливают токоотводящие заземляющие устройства и привод скоростемера. Назначение, расположение, технические данные узла Буксы на электровозе ВЛ 80С бесчелюстные двухповодковые с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления. Через буксы на колесные нары передается вертикальная нагрузка от подрессоренного веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек - сила тяги, торможения и боковые горизонтальные силы. Для уменьшения горизонтального воздействия на путь буксовые направляющие должны создавать упругую связь между колесной парой и рамой тележки в поперечном направлении.
Букса напрессовывается на буксовые шейки оси колесных пар по 2 буксы на каждую ось следующим образом: На предподступичную часть очи колесной пары напрессовывается лабиринтное кольцо в горячем состоянии. На шейку оси напрессовываются: внутреннее кольцо с буртом для первого подшипника, внутреннее дистанционное кольцо шириной 14 мм, внутреннее кольцо без буртов с фасками для второго подшипника. Сбоку к корпусу буксы крепится задняя крышка восемью болтами. Внутрь буксы плотно вставляются 2 роликовых подшипника без внутренних колец, а между ними ставится наружное дистанционное кольцо шириной 14 мм. Корпус буксы с двумя подшипниками и задней крышкой с помощью кран-балки одевается на внутренние кольца подшипников на оси колесной пары. На конец оси надевается упорное кольцо с буртом, затем на резьбу на конце оси накручивается гайка которая стопорится планкой. Эта планка крепится к торцу оси в прорези двумя болтами, эти два болта попарно стопорятся проволокой.
Технические данные: Количество роликов в роликовом подшипнике ………….. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами.
Назначение и техническая характеристика электровоза
Ø При СР (ТР-3) производят полную разборку, ревизию всех элементов, сливают электролит, промывают банки. После заправки новым электролитом производят тренировочный цикл заряда и разряда. УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-80с. Электрические аппараты. В конце 80-х появился ещё один вариант ВЛ80А в виде одной макетной секции, тоже получившей номер 751. Электровоз ВЛ80С-1066 был переделан в односекционный пассажирский и обозначен ВЛ80С-1066-2. ПРИЛОЖЕНИЕ А ПРОВЕРКА МОДИФИКАЦИЙ СИСТЕМЫ УСАВП-ГПТ ДЛЯ ВЛ-80 С ПОМОЩЬЮ ПУЛЬТА ЧС-100С (брошюруется отдельно) 3. ВЛ80С — электровоз назван в честь Владимира Ленина, 8-ми осный, Однофазный, Секционный. 113 реле ВЛ 80С: особенности и применение. ИнтернетВЛ80 – двухсекционный электровоз, и именно в такой составности он выпускался заводом. длина – 32,84 м ширина – 3,16 м высота – 5,1 м масса – 192 т максимальная скорость – 110 км/ч количество тяговых двигателей – 8. На начало 1991 года локомотив ВЛ80С трудился почти на всех дорогах с переменным током питания.
Нумерация серий локомотивов
Общие сведения по теме. Асинхронные машины — это машины переменного тока. Слово «асинхронный» означает несинхронный или неодновременный. Общие сведения по теме. Асинхронные машины — это машины переменного тока. Слово «асинхронный» означает несинхронный или неодновременный. пустыня, то в этом случае слово имеет одно из следующих значений. Первый ВЛ80с появился в 1979-м году, а с 1980-го года локомотив выпускался серийно. За всю историю производства ВЛ80с с 1980-го по 1995-й год было выпущено 2 746 экземпляров. длина – 32,84 м ширина – 3,16 м высота – 5,1 м масса – 192 т максимальная скорость – 110 км/ч количество тяговых двигателей – 8. На начало 1991 года локомотив ВЛ80С трудился почти на всех дорогах с переменным током питания. В конце 80-х появился ещё один вариант ВЛ80А в виде одной макетной секции, тоже получившей номер 751. Электровоз ВЛ80С-1066 был переделан в односекционный пассажирский и обозначен ВЛ80С-1066-2.
Основной советский грузовой электровоз на переменном токе ВЛ80
Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд ОСН с напряжением холостого хода 399 В напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В , служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети ниже 19 кВ и выше 29 кВ предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом. Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель.
Управление Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям ТЭД. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Чтобы не допустить броска тока в момент переключения позиции, между трансформатором и главным контроллером устанавливается переходной реактор, который, за счет своей высокой индуктивности гасит коммутационные перегрузки.
Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.
Межотраслевые правила по охране труда правила безопасности при эксплуатации электроустановок. ПОТ РМ-016—2001. Электровоз ВЛ 80С. Руководство по эксплуатации». Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад.
Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм. Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф , расположенные на каждой секции над кабиной машиниста.
Трансформаторы имеют тяговую обмотку и обмотку собственных нужд с напряжением холостого хода 399 В напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В , служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции. Питание вспомогательных машин производится от обмотки собственных нужд через фазорасщепитель , вырабатывающий третью фазу первой и второй становятся выводы обмотки собственных нужд. Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям. На всех разновидностях ВЛ80 кроме ВЛ80Р и ВЛ80СМ это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным включением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра.
Включается автоматом 132 расположенным на передней стенке ВВК. В цепи нагревателя стоит 3х амперный предохранитель 138, расположенный на 2-ой панели. В цепи тр-ра 192 стоит 6-и амперный предохранитель 170, находится на первой панели. Теперь он равен 5 ТС вместо 10 ТС. На панели установлены: трансформатор с напряжением первичной обмотки 380V, а на вторичной 72V, реле «К» с двумя катушками, которое заменяет реле 249; два выпрямительных моста; регулировочные сопротивления; стабилитроны.
Электровозы типа ВЛ80. Электровоз серии ВЛ80 C Электровоз ВЛ80 Т
ВЛ80 — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой. Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80К. В 1932 на московском заводе -«Динамо» были созданы тяговые электродвигатели, установленные на электровоз серии С, а затем совместно с Коломенским заводом построены первые грузовые электровозы — ВЛ19 (ВЛ означает Владимир Ленин). электровоз BЛ80C. АВ — положение главной рукоятки контроллера машиниста «Автоматическое выключение».
Серии и нумерация локомотивов
Чуть позже появились Н81-001 и 002 впоследствии ВЛ80-004 и 005. Эта зверюга была уже типовой, имела унифицированный кузов и регулирование напряжения на вторичной обмотке трансформатора. Потом по их подобию построили ВЛ80-006-014 и 016-025. Ещё чуть позже появился ВЛ80К-015. От ВЛ80 отличался кремниевыми выпрямителями вместо ртутных. Впоследствии в разных разновидностях продержался в производстве до номера 750 с пропуском номеров 216, 238, 300, 618-624 и 661.
Первая электрифицированная линия появилась в 1926 году, участок Баку — Сураханы, 20 км пригородного движения, с напряжением в контактной сети 1500В, ток постоянный, обслуживался электропоездами ССэр - 1 и ССэр — 2. Напряжение контактной сети 1500В, ток постоянный. Электропоезд серии Сэр-3, имел переключатель 1,5-3кВ т. Интересна его дальнейшая судьба, электропоезда Сэр-3 в локомотивном депо Ярославль-Главный находились в эксплуатации до 1999 года.
В 1982 году появились опытные образцы электровозов ВЛ80с, которые могли работать в составе сборок из двух, трех или четырех отдельных частей.
Серийный выпуск модернизированных машин начался в следующем году — с экземпляра с серийным номером 697. Согласно паспортной документации, максимальный рабочий вес электровоза вырос до 192 тонн. Буксовые узлы: краткое описание, неисправности, конструкция и ремонт В настоящее время железнодорожное сообщение внутри страны и между... Впоследствии ранние машины переоборудовали подобным образом при проведении плановых и капитальных ремонтов. Единственным отличием этих машин является отсутствие режима реостатного торможения в третьей секции.
Всего было собрано 2746 машин модели ВЛ80с, последний экземпляр был отгружен в 1995 году в депо "Хабаровск-2". Одновременно он стал самым последним электровозом семейства ВЛ80. В настоящее время машина приписана к депо "Лиски" Юго-Восточной железной дороги. Фотография электровоза представлена ниже. Конструкция Устройство электровоза ВЛ80с базировалось на технических решениях предыдущей модели 80т.
Выпрямительная установка укомплектована кремниевыми вентилями ВЛ-200, рассчитанными на номинальный прямой ток 200 А и обратное напряжение не менее 800 В. В каждом плече выпрямительного моста имеются 12 параллельных цепей из четырех последовательно включенных вентилей в каждой, т. На электровозе установлены восемь шестиполюсных тяговых электродвигателей НБ-418К6 с компенсационной обмоткой. Остов электродвигателя цилиндрической формы. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями. Катушки главных и дополнительных полюсов имеют изоляцию класса Н; катушки якоря и компенсационной обмотки - класса В, а начиная с середины 70-х годов - класса F.
Подшипники якоря - роликовые, моторно-осевые - скользящие с постоянным уровнем смазки. Масса тягового электродвигателя НБ-418К6 без зубчатой передачи 4325 кг. Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки. Переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Ж. Этот контроллер имеет 4 контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения.
Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковым валом, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых 1 - 17 и 18-33 и 5 промежуточных одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й. Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное. Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными. Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения.
Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т. Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М, рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель.
Электровоз ВЛ80С
| ВЛ-80С. Расположение оборудования. – смотреть видео онлайн в Моем Мире | виктор мусинов | Первые электровозы ВЛ80с были собраны в 1961 году. Производство машин продолжалось более 30 лет, в течение которых в конструкцию вносились различные изменения. Одной из поздних модификаций стал электровоз ВЛ80с, производившийся с 1979 года. |
| Электровоз ВЛ80с, специфические особенности конструкции | две одинаковые двухосные тележки. |
| Введение и общие сведения об электровозах. | Самой распространенной моделью локомотивов ВЛ, стал электровоз ВЛ80С, он появился в канун 80-х и выпускался до 95 года. |
| Грузовой электровоз вл 80 с. Общие сведения об электровозе BЛ80C | Презентация на тему Электровозы серии ВЛ-80с, характеристики, устройство, управление. |
Система автоведения грузовых электровозов переменного тока
Электровоз ВЛ-80 служит для работы с самыми различными грузами на отечественных и зарубежных (Украина, Белоруссия, Казахстан) магистральных электрифицированных однофазным током с частотой 50 Гц железных дорогах. На электровозе ВЛ-80с ПКД-142 применяются как реверсоры (63, 64 Р) и тормозные переключатели (49, 50 ТП). Реверсор служит: для изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей с целью изменить направление движения электровоза. 13 января 2022 Александр Дмитриев ответил: Это розетки для подключения кабелей, есть они не просто на электровозах ВЛ80, а именно на ВЛ80С (не Т, не Р). Буква С означает, что этот электровоз может. Дорожные рекомендации по устранению неисправностей на электровозах серий ВЛ85, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80ТК, ВЛ65. пустыня, то в этом случае слово имеет одно из следующих значений.
Наши электровозы
В трансформаторном отсеке имеются лестница и люк для выхода на крышу, где расположены прожектор и устройства для подачи звуковых сигналов - тифон и свисток. На опорных изоляторах установлены токоприемники по одному на каждую секцию и токоведущая шина. Тут же расположены главный выключатель, разрядник, проходной изолятор для ввода кабеля в высоковольтную камеру, дроссели помехоподавления, главные воздушные резервуары, устройства вентиляции, а также другое оборудование. В верхней части высоковольтной камеры, составляющей часть крыши электровоза, имеются люки для спуска и подъема тяжелого оборудования. Монтаж и демонтаж упрощаются тем, что все основные агрегаты скомпонованы в блоки. В секциях электровоза прорезаны двери в боковых и торцевых стенках кузова. Вход в кабину из машинного помещения через двери в поперечной стенке. Кабины машиниста в каждой секции электровоза, их оборудование абсолютно одинаковое. Широкие окна обеспечивают хороший обзор пути.
Стекла лобовых окон с пневматическими стеклоочистителями обогреваются теплым воздухом от калорифера. При необходимости машинист и помощник могут смотреть из кабины через проемы раздвижных боковых окон, перед которыми установлены прозрачные поворотные предохранительные щитки, отражающие встречный поток воздуха. При плохих погодных условиях, когда видимость ухудшается настолько, что нельзя разобрать путевых сигналов, машинист и помощник пользуются локомотивным светофором. Двусторонний светофор локомотивной сигнализации установлен между лобовыми окнами и дублирует путевые сигналы. В том случае, если машинист при запрещающем сигнале не начнет торможение, то автостоп, связанный с локомотивной сигнализацией, все равно приведет в действие тормоза и остановит поезд. Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Чтобы ограничить тормозную силу при остановке и поддерживать заранее заданную скорость на спусках, ВЛ80т снабжен системой автоматического регулирования тормозной силы. Для определения и регистрации скорости движения в кабине машиниста установлен скоростемер.
Его приводит в действие специальный привод, который крепится на первой буксе с правой стороны по ходу движения. В кабине имеется пульт управления локомотивной радиостанцией; она позволяет машинисту поддерживать постоянную радиосвязь с линейным диспетчером и машинистами соседних участков.
Подвески представляют собой стержни, на нижние концы которых через кронштейны и балансиры опирается кузов; верхние концы стрежней через пружины опираются на кронштейны, укрепленные на рамах тележек. Люлечное подвешивание на электровозах ВЛ80 Т введено с начала 1975 г. От рамы тележек на буксы нагрузка передается через цилиндрические пружины, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор. Статический прогиб листовых рессор тележек 68,5 мм, пружин 17,0 мм, пружин второй ступени 77 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы.
Для повышения использования сцепного веса электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар. Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек при помощи подвески с резиновыми шайбами, а другой - через моторно-осевые подшипники на оси колесных пар. Модуль зубчатых колес в нормальном сечении 10, межцентровое расстояние 604 мм. Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ80Т: 1 — токоприемник; 2 — фазорасщепитель; 3 — мотор-вентилятор; 4 — главный воздушный выключатель; 5 — главный контроллер; 6 — тяговый трансформатор; 7 — тормозные резисторы; 8 — выпрямительная установка; 9 — главный воздушный резервуар; 10 — мотор-компрессор; 11 — высоковольтная шина. На шкворневых брусьях каждой тележки установлены два тормозных цилиндра диаметром 10" 254 мм , которые с помощью рычажной передачи обеспечивают двустороннее нажатие тормозных колодок на колесные пары. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. Трансформаторы имеют три обмотки: сетевую, соединенную во время работы электровоза через токоприемник с контактным проводом, тяговую для питания тяговых электродвигателей и обмотку собственных нужд для питания электродвигателей вспомогательных машин и отопительных печей кабин машиниста.
Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции. Обмотка собственных нужд имеет два промежуточных вывода. Сердечник трансформатора выполнен из листовой стали с вертикальным расположением стержней, на которых размещены обмотки. Сердечник вместе с обмотками помещен в бак восьмигранной формы, заполненный маслом. Для отвода тепла, выделяемого обмотками и сердечником, масло насосом прогоняется через охладители радиаторы , установленные снаружи масляного бака трансформатора и охлаждаемые воздухом. Электродвигатель не имеет сальника и вместе с насосом встроен в бак трансформатора погруженный двигатель. Номинальная мощность сетевой обмотки трансформатора 4485 кВ- А; напряжение холостого хода тяговой обмотки 1218 В, из них на регулируемую часть приходится 638 В, на регулируемую - 4Х 145 В; номинальный ток тяговой обмотки 2X1750 А, часовой ток 2X1840 А; напряжение холостого хода, снимаемое с обмотки собственных нужд, 232, 406, 638 В, номинальный ток 550 А.
Масса трансформатора 8000 кг. Питание каждой пары параллельно соединенных тяговых электродвигателей осуществляется через свою выпрямительную установку ВУК-4000Т. Выпрямительная установка укомплектована кремниевыми вентилями ВЛ-200, рассчитанными на номинальный прямой ток 200 А и обратное напряжение не менее 800 В.
Электровоз ВЛ 80С. Руководство по эксплуатации». Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад. Инструкция о порядке пересылки локомотивов и мотор-ва-гонного подвижного состава.
Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Межотраслевые правила по охране труда правила безопасности при эксплуатации электроустановок.
Назначение и техническая характеристика электровоза
Электровозы Н81 (ВЛ80) Со второй половины 1962 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных как Н81-001 и Н81-002, а затем как ВЛ80-004 и ВЛ80-005. Грузовые электровозы переменного тока ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С. две одинаковые двухосные тележки.