Вопрос на форуме «S-класс»: S500 4 -matic w220 win: WDB2201841A363786 Троит двигатель. Стара нет в пределах 1000 км, живу в ЯНАО. Обычный сканер показывает 2 ошибки: 1)р0300 2)>2043 пропуски зажигания. Восьмицилиндровый бензиновый двигатель, выпускался с 1998 по 2007 г. в трёх рабочих объёмах: 4266 см3, 4966 см3 и 5439 см3, стал продолжением М112 и пришедший на смену рядному мотору M109. Вместо чугунного блока цилиндров, на моторе M113 применен легкий. Моторы #m112 и #m113 мерседес #Алесь Гроднев поведает нюансы эксплуатации и обслуживания бензиновых моторов м112 м113 #Mercedes который устанавливался на me.
Установка января 7.2 / 5.1 / W201 / Mercedes 190e swap 111 / на январе 7.2 / январь на m111
The M113A1/2E 'HOTROD' was one of many experiments undertaken during the Cold War that aimed to improved the M113 Armored Personnel Carrier. Ремонт двигателей М112/113. Модель автомобиля. Рабочий объем, см3 Число и расположение цилиндров Число клапанов на цилиндр Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Длина шатуна, мм Угол развала цилиндров, град. Двигатель Mercedes-Benz M113 – бензиновый V8, который был представлен в 1997 году и сменил двигатель M119. Стандартные двигатели M113 производились в Штутгарте, а версии AMG собирались в Аффальтербахе. В сообщении говорится, что военные Национальной гвардии штата Индиана подготовили для передачи Вооруженным Силам Украины определенное количество бронетранспортеров M113 в рамках инициативы США по поддержке Украины в защите от российского вторжения. M113 выглядит достаточно впечатляюще. Каждая головка блока имеет один полый распредвал, приводящийся двойной цепью и шестернями, покрытыми резиной. Этот легкий клапанный механизм имеет по две оси, приводящие клапанные коромысла в каждой головке блока. Б/У двигатели (ДВС) MERCEDES-BENZ M 113.991 в Москве. Большой выбор Б/У моторов по низким ценам, гарантия 30 дней, ежедневная доставка по Москве.
Бронетранспортер M113 - M113 armored personnel carrier
Десять из десантников размещаются на двух складных скамьях по бортам машины, лицом к оси машины, тогда как одиннадцатый десантник располагается на отдельном съёмном сиденье в центре отделения, лицом к корме [34]. Для посадки и высадки, механик-водитель и командир имеют индивидуальные круглые люки в крыше корпуса над своими местами. Для посадки и высадки десанта служит большая откидывающаяся вниз дверь-аппарель в корме машины, через которую пехотинцы могут оперативно покидать бронетранспортёр сразу по двое. Дверь опускается и поднимается при помощи гидравлического привода, управляемого с места водителя, также в ней имеется обычная открывающаяся вбок дверь меньшего размера. В крыше корпуса над десантным отделением имеется квадратный грузовой люк, откидывающийся назад. Ещё один люк, в верхнем лобовом листе, служит для обслуживания и демонтажа двигателя и трансмиссии, помимо него в крыше корпуса имеются несколько меньших лючков. Крышу корпуса над моторным отделением занимают жалюзи воздухозаборника двигателя и вывода нагретого воздуха от системы охлаждения. Поскольку M113 ранних модификаций были плавающими, все люки и лючки корпуса снабжены резиновыми уплотнениями [36]. Боекомплект пулемёта состоит из 2000 патронов в лентах по 100 штук [35]. Средства наблюдения и связи Место водителя на германском M113A1 Конфигурация смотровых приборов M113 оставалась неизменной на всём протяжении серийного производства. Механик-водитель и командир в небоевых условиях могли осуществлять наблюдение через свои люки.
Для обзора же в боевых условиях, механик-водитель имел четыре перископических смотровых прибора M17, устанавливавшиеся вокруг его люка и обеспечивавшие ему наблюдение за лобовым и левым бортовым сектором. Для вождения ночью, в крышке его люка мог устанавливаться инфракрасный перископический прибор ночного видения M19. Командир бронетранспортёра имел в своём распоряжении пять смотровых приборов M17 в командирской башенке, обеспечивавшей ему круговой обзор. Остальные члены экипажа каких-либо средств наблюдения не имели [11]. Двигатель и трансмиссия Ходовая часть Ходовая часть M113 оставалась неизменной за всё время его производства. С каждого борта, ходовая часть бронетранспортёра состоит из пяти двойных обрезиненных катков диаметром 610 мм, двойного обрезиненного ленивца диаметром 533 мм и двойного ведущего колеса. Подвеска опорных катков — индивидуальная, торсионная , первый и последний катки снабжены также гидравлическими амортизаторами. Стандартные гусеницы M113, модели T130E1 — стальные, одногребневые, со съёмными асфальтоходными резиновыми подушками, шириной 381 мм и с шагом 152 мм. Левая гусеница M113 состоит из 63 траков , а правая — из 64. Кроме них, на M113A2 и M113A3 применяются также гусеницы T150 — двухгребневые, шириной 376 мм, с резиновыми подушками [37].
Натяжение траков регулируется изменением положения ленивца при помощи гидравлического привода. Гусеницы служат также и в качестве водоходного движителя, на плаву M113 перемещается за счёт их перемотки [36]. Машины на базе M113 Основная статья: Машины на базе M113 Бронетранспортёры M113 «Зелда» — израильская модификация, адаптированная к климатическим условиям Ближнего Востока, имеются крепления для установки одного 12,7-мм пулемёта и четырех 7,62-мм пулемётов [38] , а на модели «Zelda 2» также установлен комплект динамической защиты «Toga» [39]. На машины установили дополнительное бронирование, противокумулятивные экраны и навигационную систему GPS. В целом, 21 машина была модернизирована до уровня M113AS3 за счет установки брони, масса увеличилась до 15 тонн и 329 машин - до уровня M113AS4 за счет установки брони, масса увеличилась до 18 тонн [41] БМП в 2000 году американская компания «United Defence» разработала проект переоборудования М113 в лёгкую БМП для вооружённых сил Новой Зеландии. На опытный образец бронетранспортёра установили башню с 25-мм автоматической пушкой M242 и спаренным 7,62-мм пулемётом M240G, дополнительное бронирование и дизельный двигатель 6V-53TIA.
Использовали для Mercedes-Benz G 500 W463. Двигатель не идеален, и имеет свои недостатки. Двигатель расходует много масла. Дело в том, что со временем изнашиваются маслосъемные колпачки, и их нужно заменить.
Также возможно, дело в загрязнении вентиляции картерных газов, из-за нагара. Кроме того иногда течет масло. Причина в масляном теплообменнике, а точнее в его уплотнении.
Она весила около 10 тонн, развивала скорость свыше 60 километров в час, управлялась экипажем из двух человек и могла вмещать 11 пехотинцев. Новый БТР был вооружен тяжелым пулеметом "Браунинг" М2НВ, снабжен прибором ночного видения и приспособлен для действий в условиях применения оружия массового поражения. Вместо бензинового двигателя машина получила дизельный, а также новую трансмиссию и топливные баки большей емкости, что позволило увеличить запас хода до 483 километров.
Еще одна модификация, M113A2, поступившая на вооружение армии США в 1979 году, была оборудована новой системой охлаждения двигателя и подвеской. Наконец, в 1987 году в строй вступила третья модификация - БТР M113A3, созданная на основе применения предыдущих моделей в боевых условиях, главным образом во время войны во Вьетнаме. Ее основные отличия от предыдущих моделей заключались в наличии дополнительного съемного бронирования и еще более мощного дизельного двигателя, а также в изменении местоположения топливных баков.
Мотор в отличном техническом состоянии, проведена полная дефектовка. На двигатель имеется полный пакет документов и таможенное оформление. Срок поставки от 2 дней.
Mercedes M113: Everything You Need To Know
M113 «NAGMAN» — более поздняя израильская модификация M113, помимо комплекта «Toga» на БТР установлены открытая сверху башенка со стеклоблоками и дымовые гранатомёты IS-10. M113 с комплектом защиты L-VAS — израильская модификация, созданная IMI Slavin[36]. Модификация двигателей М113 к объемом 5,5 литров была укомплектована наддувом и промежуточным охлаждением, что позволило увеличить мощность агрегата до 582 л.с. Легендарный мотор считается одним из лучших в линейке подразделения Mercedes-AMG. Разработан в 1957—1959 годах. Запущен в серийное производство в январе 1960 выпуск M113, включая машины на его базе, составил около 85 000 единиц.
Мотор м103 мерседес на январе плавают обороты
Файл:T117 APC. T117 со стальным бронекорпусом, 1957 год Сравнительные испытания T113 и T117, начавшиеся осенью 1957 года , показали, что алюминиевая броня обеспечивала несколько лучшую защиту по сравнению со стальной при действии бронебойных пуль и осколков осколочно-фугасных снарядов полевой артиллерии, а также была более эффективна в обеспечении жёсткости конструкции корпуса. Также корпус T113 оказывался более технологичным в производстве по сравнению со стальным. Помимо этого, T113 был на 750 кг легче T117, что и определило его итоговую победу [8] [9].
Испытания также выявили проблемы с обоими вариантами силовой установки — двигатель «Форд» проявлял склонность к перегреву, тогда как AOSI-314-2 не развивал заявленной мощности. Ещё одной проблемой стали ненадёжные гусеницы [7]. По итогам испытаний, к концу 1957 года требования военных к новому бронетранспортёру были пересмотрены.
Помимо устранения недостатков T113, дополнительным требованием явилось максимально возможное удешевление машины, для чего было решено остановиться на коммерческом автомобильном двигателе [9]. Помимо этого, военные требовали усиления брони даже ценой утяжеления бронетранспортёра, что в итоге вновь вылилось в создание двух вариантов — «лёгкого», с более слабым бронированием, массой 17 500 фунтов, предназначенного для вооружения воздушно-десантных подразделений и «тяжёлого», массой 24 000 фунтов, уровень броневой защиты которого должен был по меньшей мере не уступать M59, и предназначавшегося для вооружения бронетанковых войск. FMC было заказано изготовление четырёх прототипов каждого из вариантов, которым протоколом от 9 октября 1958 года были присвоены обозначения, соответственно, T113E1 и T113E2.
Помимо них, было заказано по броневому корпусу каждого из вариантов, для испытаний обстрелом. Изготовление прототипов было завершено к ноябрю того же года [10]. От T113 их отличали прежде всего изменённая конфигурация лобовой части корпуса и доработанная подвеска , применение двигателя Chrysler A710B и новой трансмиссии Allison TX-200 от грузовых автомобилей , а также более широкие гусеницы и увеличенный волноотражательный щиток.
Единственное же отличие T113E1 от T113E2 заключалось в толщине бронирования [9]. Сравнительные испытания прототипов продолжались до января 1959 года , после чего по их результатам армейской комиссией был сделан вывод, что T113E2 может выполнить обе роли, если его вес будет уменьшен ещё на 400 фунтов, что в ходе последовавшей доработки было достигнуто уменьшением толщины кормы и днища корпуса, а также днищ надгусеничных ниш. В таком виде T113E2 был протоколом от 2 апреля 1959 года принят на вооружение под обозначением M113 англ.
Armored Personnel Carrier M113 [11]. Серийное производство[ править ] Для подготовки к производству, были изготовлены, по разным данным, два [11] или три [9] предсерийных образца, после чего FMC был выдан первый заказ на поставку 900 M113 [9]. Производство нового бронетранспортёра было начато на заводе FMC в Сан-Хосе в январе 1960 года [11] , а первые серийные машины сошли с конвейера в июне того же года [9].
Одним из дефектов является разрушение шкива коленвала на фото слева — начальная стадия разрушения, когда резиновая «прослойка» между двумя половинками шкива начинает вылезать наружу и разрушаться. В крайней стадии шкив разваливается и начинает пилить переднюю крышку, а иногда достает и до поддона. Выражается это как правило в двух моментах: замасливании по стыку клапанных крышек с крышками камер вентиляции картерных газов и, самое главное, в повышенном расходе масла.
К слову, о расходе. Если расход масла на Вашем Мерседесе с мотором M112 и M113 не превышает 1 литра на 1000 км, то теоретически можно не расстраиваться — это допустимый расход масла. Если Вас это беспокоит, или расход превышает указанный литр на тысячу — есть повод для поиска причин.
Этот тип неисправности подлежит обязательному устранению; угаром масла из-за износа цилиндропоршневой группы или старения маслосъемных колпачков. Задиры на стенках этих моторов чаще всего обуславливаются попаданием частичек катализатора при разрушении последнего от использования некачественного топлива или экономии на свечах зажигания. Проход выхлопных газов настолько запирается поврежденным катализатором, что порой после открытия выпускного клапана часть газов из-за резонансных движений может попасть обратно в цилиндр, неся за собой и мелкие крошки катализатора керамика, которая просто сжирает стенки цилиндров ; потерями масла через систему вентиляции картера.
Клапан управления фазорегулятором стоит недорого, но замена обычно бесполезна, его достаточно промыть. А если менять масло с нормальным интервалом, хотя бы раз в 10 тысяч километров, то и этого не нужно. А конструкция двигателя крайне чувствительна к количеству противозадирных присадок, которые срабатываются уже через 200-300 моточасов. Потому моторы М271 любят масла с оригинальным допуском MB, либо масла с хорошим пакетом присадок, например, зеленые «Ликви». Причем масла с повышенной вязкостью хороши и для цепи и для фазорегулятора. Вот неприятности с подвисанием клапанов из-за коксования характерны для М271 всех видов. Кардинальным решением проблемы является замена клапанных пружин на более мощные. Дефект характерен в основном для моторов выпуска до 2005 года, позже новые форсунки и улучшение системы вентиляции картера проблему во многом решили. Но при покупке проверка впуска эндоскопом очень рекомендуется. Задиры в цилиндрах из-за попадания кусочков кокса также встречаются, но тут чугунная гильза, так что обычно задиры небольшие и не фатальны для конструкции, хотя и увеличивают расход масла.
Эндоскоп будет полезен и в этом случае. Нюанс в том, что эта деталь до 2007 года имела другой номер и была алюминиевой, и работала надежно, только прокладка между стаканом и контактной пластиной на блоке летела регулярно из-за вибраций и перепадов температуры. Позже немцы зачем-то сменили алюминий на пластик. Новые моторы были легче аж на пол-кило, а старым моторам предписывали замену этого узла на новый при появлении течей прокладки. Масло внутри горячее, под давлением, антифриз тоже, что неизбежно рано или поздно приводит к деформации пластика. Как следствие — течи антифриза в масло через прокладку в месте крепления маслостакана в блоку, а также внутрь самого маслостакана, в прокладках между теплообменником и корпусом. Он стал жестче, но внутренние течи остались. Прокладку между блоком и маслостаканом менять приходилось так же часто, потому что она все равно одноразовая и при снятии стакана для замены прокладок внутренних ее приходится менять. Решение по сути одно: стакан старой конструкции, алюминиевый, нужно ставить на качественную оригинальную прокладку и промазывать ее плоскость анаэробным герметиком, контактную площадку на блоке — полировать перед установкой и немного превышать рекомендуемый момент затяжки. Придётся как-то при этом смириться с ростом массы на 0.
Mercedes-Benz E-Klasse W211 с пробегом Недостатки системы вентиляции картера тоже кажутся мелочью, но на деле легко приведут к смерти двигателя при пренебрежении. Патрубки системы первого образца склонны к подмерзанию в морозы на трассе, с последующим выдавливанием масла. Кроме того, просто из-за износа трубок и вышеупомянутого залегания клапанов мотор «потеет», а в подкапотном пространстве грязно. Вентиляция должна быть чистой, свежего образца и без обросших масляной шубой трубок. В остальном, как было сказано, мотор очень хорош. Немного сложноват, но это примета времени. И притом что он очень широко распространён и выпускался, в различных модификациях, почти 15 лет, до сих пор специализирующиеся на Мерседесах сервисы не могут запомнить, что нужно у этого мотора проверять в первую очередь. Если будете общаться, подскажите: фазы ГРМ и цепь, эмульсию в масле и масло в антифризе, а затем клапаны и впуск на предмет загрязнений. Первые очень надежны, вторые куда более проблемные, хотя используют одно и то же алюсиловое покрытие цилиндров. Двухрядная цепь не могла пройти и 60 тысяч, обводной ролик балансирного вала для замены требовал снятия мотора, впускной коллектор протирался и пропускал в цилиндры пыль, которая цельноалюминиевые моторы убивает быстро и надежно, а иногда вообще разваливался изнутри.
Причина последнего проста: в металлический корпус поставили пластиковые заслонки очень хлипкой конструкции. Лучше бы это были металлические заслонки в пластиковом корпусе, ну или все из металла, как на М112... Моторы новой серии на машинах после рестайлинга оказались на деле не экономичнее предшественников, немного тяговитее, но при этом в разы дороже в эксплуатации.
После смены подклинившего бензононасоса у некоторых все полетело. Потом очегь хорошая вещь это чистка форсунок без снятия, эффект - двигатель работает элластичней, подхватывает лучше.
Бронетранспортёр M113
Сколько должно быть давление в топливной рампе? Есть мысль,что насос не дает нужного давления или забит фильтр. Такое поведение возможно при таких причинах? Очень нужны более детальные советы,чтоб методом исключения найти проблему.
Заранее всем благодарен за помощь и советы! Sever 17 апреля, 2017 - 23:12 Вилли ты как всегда прав. Только что открутил 2-й зонт с правой стороны верхний.
Коля, не только гбц деформируются в эксплуатации по плоскости, постелям, каналам. Блоки тоже коробит негорюй как по плоскости так и по постелям Кроме деформаций раковины, коррозия, забоины от криворуких и тд. Да и шлифовка либо фрезеровка тоже вопрос спорный, что для данной детали правильнее подойдёт Тащат из других контор блоки да головы плохо шлифованные иль до нельзя отвратительно фрезернутые.
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
На все двигатели предоставляются необходимые документы для постановки на учет. Оплата осуществляется при получении Для уточнения стоимости необходимого мотора нажмите "Запрос цены и наличия". Пробег - 256500км. Гарантия на двигатель от 30 дней.
Двигатели Mercedes-Benz М 113 объемом 5,5 л. Kompressor
В Мск кто занимается такими движками? ХАРАКТЕРИСТИКИ В СТОКЕ: M113 V8 Объем двигателя: 4966 см3 Мощность: 306 л.с. При оборотах: 5600 Крутящий момент: 460/2700-4250 н*м Разгон до 100км/ч: 6,1сек Диаметр цилиндра: 97 мм Ход поршня: 84 мм Степень сжатия. 5.0 литровых бензиновых двигателей Мерседес серии М113, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива. Благодаря высокому уровню соответствия деталей M113 или MTVL, IVFL недорог в производстве и обслуживании, а также упрощает логистику пополнения запасов. M113 на вооружении германских вооруженных сил. Минометчик M113 A1 (EFT) GE в боевом положении.
W163 M113 to M112 replacement
A huge number of M113 APC variants have been created, ranging from infantry carriers to nuclear missile carriers. The M113 APC has become one of the most prolific armored vehicles of the second half of the 20th century, and continues to serve with armies around the world in many roles. Двигатель m113. EGR заглушен, но скорее всего не отключен, не знаю где в старе это сделать. (разницы вроде ни какой) Вентиляция бензобака – снята фишка, но скорее всего не отключен, не знаю где в старе это сделать (с фишкой работает хуже, видимо газ дает о себе знать) Мотор. Моторы #m112 и #m113 мерседес #Алесь Гроднев поведает нюансы эксплуатации и обслуживания бензиновых моторов м112 м113 #Mercedes который устанавливался на me.
M113 K V8 The Best Engines Developed By AMG
Продолжая использовать этот сайт, Вы соглашаетесь на использование наших cookie-файлов.
Чтобы сохранить тепло выхлопных газов выпускной коллектор имеет двойные стенки и бесшовную конструкцию, изготавливается он при помощи литья под давлением, что делает его более прочным и легким. Не смотря на уменьшение площади выпускного клапана, потери производительности нет, поскольку процесс выброса отработанных газов занимает меньше времени, нежели процесс впуска топливовоздушной смеси. В соответствии с этим размеры впускных и выпускных клапанов подобраны оптимально.
Уменьшив количество клапанов, производитель добился большего пространства в головке блока. Это дало возможность инженерам Mercedes-Benz, использовать две свечи зажигания в одном цилиндре, создавая два фронта пламени, что улучшает эффективность сгорания, и позволяет сжигать большее количество топлива. Две свечи зажигания, размещенные в каждом из цилиндров, срабатывают в быстрой последовательности одна за другой, интервалы срабатывания зависят от нагрузки на двигатель и скорости автомобиля. Эти последовательности а также углы опережения зажигания изменяются после каждого цикла сгорания вследствие чрезвычайно точного управления процессом сгорания.
Что также позволяет контролировать давление в камере сгорания, сводя к минимуму шумы, производимые двигателем без ущерба для эффективности. Эта новая система зажигания двигателя позволяет использовать очень бедные топливовоздушные смеси и уменьшать углы опережения зажигания в пределах 5-19 градусов в течение цикла прогрева двигателя. Другие части двигателя также имеют интересные нововведения. Например, здесь используются гильзы цилиндров, отлитые из алюминиево-кремниевого сплава, который обладает низким коэффициентом трения.
Гильзы цилиндров также повышают жесткость алюминиевого блока.
Этот легкий клапанный механизм имеет по две оси, приводящие клапанные коромысла в каждой головке блока. Ось клапанного коромысла оснащена роликовыми толкателями, алюминиевыми коромыслами клапанов, которые имеют низкий коэффициент трения, система не требует регулировки, поскольку коромысла имеют маленькие гидравлические толкатели гидрокомпенсаторы.
Кроме того, инженерам Mercedes-Benz удалось достать кролика из шляпы — снижение количества вредных выбросов в атмосферу. Таким образом, в условиях холодного пуска этот клапан отбирает на себя меньшее количество тепла, что способствует быстрому прогреву двигателя и лучшему перераспределению тепла отработанных газов. Чтобы сохранить тепло выхлопных газов выпускной коллектор имеет двойные стенки и бесшовную конструкцию, изготавливается он при помощи литья под давлением, что делает его более прочным и легким.
Не смотря на уменьшение площади выпускного клапана, потери производительности нет, поскольку процесс выброса отработанных газов занимает меньше времени, нежели процесс впуска топливовоздушной смеси. В соответствии с этим размеры впускных и выпускных клапанов подобраны оптимально. Уменьшив количество клапанов, производитель добился большего пространства в головке блока.
Это дало возможность инженерам Mercedes-Benz, использовать две свечи зажигания в одном цилиндре, создавая два фронта пламени, что улучшает эффективность сгорания, и позволяет сжигать большее количество топлива. Две свечи зажигания, размещенные в каждом из цилиндров, срабатывают в быстрой последовательности одна за другой, интервалы срабатывания зависят от нагрузки на двигатель и скорости автомобиля. Эти последовательности а также углы опережения зажигания изменяются после каждого цикла сгорания вследствие чрезвычайно точного управления процессом сгорания.
Что также позволяет контролировать давление в камере сгорания, сводя к минимуму шумы, производимые двигателем без ущерба для эффективности.
Единственное же отличие T113E1 от T113E2 заключалось в толщине бронирования [15]. Сравнительные испытания прототипов продолжались до января 1959 года , после чего по их результатам армейской комиссией был сделан вывод, что T113E2 может выполнить обе роли, если его вес будет уменьшен ещё на 400 фунтов, что в ходе последовавшей доработки было достигнуто уменьшением толщины кормы и днища корпуса, а также днищ надгусеничных ниш. В таком виде T113E2 был протоколом от 2 апреля 1959 года принят на вооружение под обозначением M113 англ. Armored Personnel Carrier M113 [17]. Серийное производство Для подготовки к производству, были изготовлены, по разным данным, два [17] или три [15] предсерийных образца, после чего FMC был выдан первый заказ на поставку 900 M113 [15]. Производство нового бронетранспортёра было начато на заводе FMC в Сан-Хосе в январе 1960 года [17] , а первые серийные машины сошли с конвейера в июне того же года [15]. Серийное производство M113 первой модификации, без сколько-нибудь значительных изменений в конструкции, продолжалось вплоть до 1968 года.
Всего было выпущено 14 813 машин этой модификации [18]. M113A1 в музее Латруна Работы по усовершенствованию M113 начались уже вскоре после его принятия на вооружение. Уже в июне 1959 года , ещё до начала серийного производства, FMC был выдан заказ на разработку варианта M113 с установкой коммерческого дизельного двигателя , в рамках общевойсковой программы по дизелизации бронетанкового парка, осуществлявшейся в тот период. После того, как предварительные проработки выявили двигатель General Motors 6V53 в качестве наиболее подходящего кандидата для установки в M113, FMC была заказана постройка трёх прототипов, получивших обозначение M113E1. Помимо нового двигателя, они получили и новую трансмиссию модели Allison XTG-90-2, которая имела меньшую массу, чем старая, за счёт избавления в ней от контролируемого дифференциала. С учётом этого трансмиссия была доработана, получив обозначение XTG-90-2A, и новые испытания прототипов с ней продемонстрировали превосходство M113E1 над M113 во всех отношениях [19]. За исключением новой силовой установки и изменённой конфигурации топливных баков, M113E1 не отличался от базового варианта [20]. FMC же, однако, основываясь на собственных проработках, настаивала на использовании в новой модификации коммерческой трансмиссии Allison TX-100 с автоматической коробкой передач , считая её более надёжной и дешёвой в производстве, чем XTG-90-2A.
Поскольку применение этой трансмиссии требовало сохранения прежнего механизма поворота с контролируемым дифференциалом, общая масса силовой установки в этом варианте выходила большей и армия поначалу отказалась даже от постройки прототипа. Тем не менее, FMC удалось настоять на своём и получить заказ на изготовление трёх прототипов такого варианта, получившего обозначение M113E2 [19] , хотя, по некоторым данным, вначале сопротивление армии было настолько сильным, что FMC была вынуждена построить первый прототип с трансмиссией TX-100 за свой счёт [21]. Сравнительные испытания обоих вариантов подтвердили правоту FMC, и протоколом от 16 мая 1963 года M113E2 был принят на вооружение под обозначением M113A1 [19]. После выпуска двух предсерийных машин полномасштабное производство M113A1 началось на заводе FMC в конце 1964 года [19]. Как и с M113, значительных изменений в конструкцию самого бронетранспортёра в ходе производства внесено не было, однако FMC параллельно выпускались комплекты различного назначения, могущие устанавливаться на серийные машины.